降价狂魔特斯拉 正被国产品牌“围殴”
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降价狂魔特斯拉 正被国产品牌“围殴” 新年开始时，新造的一辆车——特斯拉送来了大节3354，又降价了。
据中国官方网站透露，model Y于2021年1月1日正式上市，长航版和性能高性能版分别为33.99万韩元和36.99万韩元，与以前的非国产版本相比，大幅下调了约14.81万韩元和16.51万韩元。
一口气下了这么多，很容易看出特斯拉通过model Y抢占市场的决心。这是事实。因为SUV车型比轿车更受中国、美国等地区消费者的欢迎。
另一方面，特斯拉也很着急。最终，它在中国市场被国产自主品牌旗下的电动车撞了。
是的，就是五菱宏光mini。
这款小型电动车可以说是现象级爆款车，上市4个月就卖出了近8万辆，连续3个月打压特斯拉model 3，稳居国内新能源汽车销量第一。
《华尔街日报》在官方Facebook上发帖说：“OMAM推出的minimotor Homaini超越特斯拉的model 3，成为中国最畅销的电动汽车。”
不仅是五菱宏光，2020年10月比亚迪的新能源汽车总销量也超过特斯拉，成为新能源汽车销量前二的汽车企业。
不得不说，在2020年新能源汽车市场上，红光mini是吸引销量的大功臣。
2019年新能源汽车市场迎来历史上补贴跌幅最大的一年，今年中国新能源汽车销量共计120.6万辆，同比减少3.5%，近10年来首次出现负增长。2020年上半年，受重叠传染病冲击，新能源轿车销量为31.3万辆，同比减少44%。
直到2020年下半年，新能源汽车市场才结束“12年下滑”(即月销售量连续12个月同比下滑)。背后的原因就是五菱宏光mini、比亚迪汉等车型的上市和热度带动了整个市场的销量。
此前，大家对现有品牌的认识是外国豪华品牌合资品牌国产品牌。那这半年发生了什么事呢？国产自主品牌又变得“哑巴”了吗？
谁在挑战特斯拉
我们都知道口罩有多难。疫情期间，为了不延缓送货进度，强行启动工厂，2020年2月以来，特斯拉一直坐在全国新能源轿车销量第一的位置，有一辆Model 3。(威廉莎士比亚，北上广深)。
但是没有人认为这个市场会出现黑马。
2020年7月末，上海GM Wuling的红光mini上市20天后，销量超过1.5万台。在2020年9月胜联会发表的零售销售排名快报中，红光迷你直接击败特斯拉model 3，以销售14495辆月版的成绩名列第一。
更狠的还在后面。此后的两个月里，红光mini的销售量不仅没有下降，而且还不断上升，稳居王位。今年11月，红光mini销量超过33094辆，日最高销量2000辆，成为2020年国内新能源市场上每月销量超过3万辆的唯一车型。在短短4个月的时间里，红光已经卖出了近8万台。
除了红光mini之外，2020年下半年国内汽车市场复苏加速，国产自主品牌旗下的几家车型也火爆，成绩引人注目。
长城Euler R1(Euler黑猫)11月份一个月销售9463辆，居第三位，同比增长415%。除了受到2月份疫情的影响外，3 ~ 11月的销量还在持续增长，这也是欧拉黑猫2020年最好的成绩。
比亚迪汉上市以来，国内高端新能源汽车市场的“爆款”车型，销量持续上升，7月上市第一个月，一个销量为1205辆，8、9、10月销量分别超过4000辆、5612辆、7545辆，月平均增速超过30%。特别是一家EV在11月销量突破一万台，达到10105台，排名第四。
在红光mini登场之前，2020年1-8月，销量领先的车型都来自特斯拉，紧随其后的第二、第三位往往还不到特斯拉月销量的一半。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，销售名言)例如，7月份，特斯拉的model 3以3倍以上的成绩稳定了销量。
但是到了下半年，国产自己的品牌突然开始爆炸。据各公告，10月份上汽通用五陵凭借名为红光mini的王牌、比亚迪凭借比亚迪汉EV等成为新能源汽车销量第一、第二的车企。
必须抢“人”了
最近一段时间，随着将来、理想、鹏等汽车新势力股价的暴涨，销售量不断上涨，但事实上，2020年对新能源市场来说是艰难的一年。获得这个“进步奖”对自主品牌来说并不容易。
首先是政策的变化。你知道，在2018年之前，新能源汽车补贴太大，甚至出现了“5家汽车企业诈骗10亿韩元”的轶事。2019年7月，随着新能源补贴全面下降，销售量也随着断崖式下滑，下半年销售量同比下降28%，年销售量仅为102.5万，3.2%。
第二年，即2020年上半年，由于疫情，新能源汽车市场整体情况更加复杂，轿车销量再次下滑，半年内下降31.3万辆，同比下降44%。整个新能源市场发生“12年下降”(月销售量连续12个月同比下降)，到2020年7月市场逐渐回暖。
由于政策和传染病的双重压力，行业竞争加剧，销售量暴跌，成为不少汽车企业的关键词。对自主品牌来说更是雪上加霜。因为过去依赖的企业方面的需求正在减少。
今天的新能源汽车市场主要有三大派系，一个是合资品牌。第二个是制作。
车新势力，也就是用互联网模式造车的企业，特斯拉、蔚来、理想都是这一派；三是国内造车界的主力军——传统车企的自主品牌。传统自主品牌做新能源汽车，早在十年前就开始了，某传统车企前高管李铭向深燃解释道，最早做新能源的势力是传统车企，从我国2009年推进“十城千辆”试点就开始了。而且在他看来，“前几年做得好的，就是传统车企，比如北汽、奇瑞、江淮等”。
做得既早又好，为什么普通大众说不出几个自主品牌旗下的新能源车型？因为这些车型，一开始就没打算卖给普通大众。
起初，传统车企做新能源车大多面向B端的网约车出行市场，真正让消费者买单的没有几款。“不少厂商左手倒右手，销量的水分较大。”李铭告诉深燃。
有数据作为佐证，根据保监会交强险2019年的数据，个人、单位和租赁的车辆所有权占比分别为52.6%、18.5%、28.9%。其中的个人部分，还包括自己买下来用于出租车营运的情况，也就是说，真正用于私人消费的占比不足五成。
2019年，小鹏汽车董事长何小鹏甚至在社交媒体公开表示，这一年前9个月，在中国实际卖给真实消费者的电动车大概只有十几万辆，和特斯拉在美国前三季度14万的销量“相差无几”。
但2020年疫情突然到来，B端市场的车卖不出去了。北汽新能源的相关负责人就曾对媒体指出，疫情使得出租车、网约车相关企业的运营率只有40%到50%，这也就导致B端市场的购车需求大幅下降。
从2019年、2020年的销量排行榜不难看出，自主品牌们很难再吃老本了。
2019年，榜上有名的车型，如北汽EU系列、比亚迪e5、荣威Ei5、帝豪EV，到了2020年，销量纷纷垮掉。2019年全年销量（11万辆）排名第一的北汽EU系列，在2020年掉出前十。
上述车型，无一例外主要面向B端市场，在2020年普遍销量遇冷，甚至逐渐被市场抛弃。
在这场残酷的竞争中存活下来的，除了实打实卖给私人消费者的造车新势力外，就是真正面向C端用户的自主品牌车型，比如宏光MINI、欧拉R1、奇瑞eQ、比亚迪汉等。
把车卖到白菜价
如何打开C端用户市场，摆脱对B端企业的依赖，成了不少自主品牌“卡脖子”的关键性问题。而行业内公认的说法也是，“车能不能打，还是要看消费者满不满意”。
爆火的宏光MINI做出了一个好榜样。
2020年10月，宏光MINI蝉联单月新能源车型上险排名冠军，其中个人上险占比达96.5%。这意味着，宏光MINI在没有补贴的情况下，实打实地靠消费者“用脚投票”投成了爆款王，而且抓住了下沉市场小镇青年的心。数据显示，20-30岁的用户占比为30%，30-40岁的用户占比为47%，60岁以上的用户只占5%。
具体看车型，宏光MINI这款微型电动车，最高时速105km，有120/170km两个续航里程版本，甚至没有安全气囊、无法快充，却被评为“人民的代步车”。
“人民”图啥？
首先从定位上，不难看出门道。
从乘联会2020年1-11月份的销量榜单看，在惨烈的退坡补贴政策中存活下来、快速增长的，有两大类车型，分别是B级纯电动车，以及A00级纯电动车。
翻译过来就是，整体销量除了被特斯拉、比亚迪汉、蔚来等少数高端电动车（也就是B级纯电动车）带动外，另一类功臣是以自主品牌五菱、欧拉、宝骏为代表的A00微型代步小车。
也就是说，目前消费者对新能源汽车需求两极分化，微型车、中型高端车的受众不断增多。对于一般车企来说，冲击中高端有难度，需要品牌力支撑，且这个市场一直被特斯拉、蔚来等品牌霸占；而微型车门槛低，可以从打低价入手。
一个背景是，2017年、2018年这两年，中国电动车销量的增长主要是A00级车的拉动，在纯电动车市场的市占率在一半以上。但这一车型原本成本就高，一旦没了补贴，车企难以盈利，而大部分A00、A0级电动车的价格不低，C端消费者并不买账，于是，微型电动车在2019年一直遇冷。
市场需求存在，“伴随着技术的进步和成本的降低，我们有能力制造出续驶里程在200公里左右、价格在5万元左右的微型电动汽车，以满足市场需求。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚曾对媒体指出。加之不少车企为了抢占市场打起了差异化竞争，微型电动车在2020年又火了起来。3月上市的奇瑞新能源小蚂蚁eQ1女王版，补贴后售价为7.88万元，4月上市的长安新能源奔奔E-Star补贴后售价为6.98万元起，都是瞄准微型电动车市场。
”微型电动车一直都有很大的市场，但是需要好的产品。之前奇瑞等品牌推出过类似的很好的微型车产品，但是价格上没有优势。“李铭指出。
宏光也是踩准了这一定位，且做到了对成本端的把控，拿出了足够低的价格。目前宏光MINI共有三款车型，分别是2.88万元的轻松款、3.28万元的自在款和3.88万元的悦享款。
毫无疑问，低价是一把利器，对于真正需要电动车的大多数用户，三四十万的蔚来、二十多万的特斯拉，都是遥不可及的奢侈品。尽管大部分微型电动汽车价格都不高，普遍在10万元以下，有些甚至下探到5万元左右，但宏光突破了5万元这道门槛，压到了两三万的价格，这对于普通大众来说，几乎就是白菜价。
“很少有人像五菱一样，做到如此低的价格，又能满足国家新能源汽车标准。”汽车分析师张翔表示，五菱把做燃油车的供应商体系运用到了新能源汽车上，才能控制造车成本。
不止是低价，某传统车企的研究员周峰告诉深燃，“我们其实挺羡慕五菱对于市场的灵活反馈的，真正切中了用户的需求”。
按照五菱这边的话说，“我们要按市场需求来做导向，而不是按规划去做导向。”上汽通用五菱总经理沈阳曾对媒体表示。
比如，五菱通过市场调研发现，84%的用户每天实际行驶里程在40公里以内，日常出行场景多为通勤、购物、接送孩子等，100公里到150公里的续航就可以覆盖日常代步需求，因此续航就定在这个范围内。
比如，宏光MINI找明星陈赫直播带货；在小红书上的推广文案是，“逛街探店拍照、买菜接娃超方便”。
“它们（宏光）能成功其实不止靠低价，还很会玩营销，我们品牌就没有这种敏感度。”周峰称。之前“地摊经济”如火如荼的时候，五菱也曾借势营销。
卖低价车，不是五菱们的理想
“新能源汽车之前一直不被业界看好。很多车企的油车业务活得很好，相比转型投入新业务，更愿意维持现状。“周峰坦言，只有一些在油车业务没有建树的车企才愿意换道超车。
但政策摆在了眼前。2020年6月22日，工业和信息化部等部门正式修改了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（即双积分政策）。所谓“双积分”，是指乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，每个汽车厂商都需要生产新能源汽车。
“再加上这两年特斯拉、比亚迪都量产了，国家还是一如既往地扶持新能源汽车，电池等技术也都成熟了，不少车企开始行动起来。”周峰补充道。
而卖低价车，不是五菱的理想。
“宏光MINI两万多的售价，其实对于五菱来说只有微薄的利润。宏光在内的各大厂商布局微型电动车，也主要是为了占领市场。自主品牌正在不断洗牌中。中国的汽车品牌有100多家，大部分车企卖的是10万元左右的经济型轿车。”张翔称，企业要想做大做强，就必须往高端走。
不冲击高端是不行的，不止五菱，各大传统车企都向中高端新能源项目发起了冲锋。
2020年11月1日，上汽通用五菱上市了其旗下五菱凯捷四款车型，定位高端；同年11月份，长安、华为、宁德时代三家联合打造新品牌；12月，上汽、张江与阿里联合打造的智己汽车首度对外发声；最近，东风汽车又推出了岚图FREE，定位中大型SUV；长城汽车也被曝出，计划推出新的智能电动汽车独立品牌，定价高于长城目前已出的所有产品，内部代号为“SL项目”。
在造车这件事上，自主品牌拥有颇多优势。
在周峰看来，“造车新势力其实非常羡慕和尊敬传统车企，从集成到设计到一些生产技术，传统车企非常有优势”。
“但在最核心的用户思维、技术软件能力上，（传统车企）其实是弱势的。”李铭表示，造车新势力大部分借鉴了互联网的玩法，在用户思维和软件能力方面明显更优。
尤其是用户思维方面，自主品牌欠缺颇多。传统购车价值链十分复杂，从用户到销售顾问再到经销商管理层等层层反馈，高层做战略、规划，再到研发、采购、生产，最后反馈到销售层面。这一系列操作下来，决策往往滞后于用户的想法。
对此，周峰也有相同的看法。“很多时候，不是我们做不出来，而是高层不让做，其实最要命的是自主品牌的管理架构问题，直接影响到企业产品的质量、迭代速度、战略选择等问题，甚至有可能影响企业的生死存亡。”
高端市场更不好打。周峰表示，自主品牌20万以上的油车都很难卖。因为同样的车，用户可能更愿意去买合资品牌的，就目前而言，比亚迪在新能源品牌上的布局可圈可点，做到了产业闭环。“有品牌基础，有核心技术，用户池子养得很好。所以汉这个高端品牌一出来，很多用户愿意买单。”
而其他自主品牌的车企还需要时间证明自己。“传统汽车市场压力越来越大，几乎所有车企都在搞品牌向上，推出高端品牌。但是最终成功的不会太多，有3-4家成功的就不错了。”李铭表示。
注：文/周继凤，文章来源：深燃(公众号ID：shenrancaijing)，本文为作者独立观点，不代表88货源网立场。
