滴滴悄悄注册了一个新商标 把战壕挖到了BAT的腹地-B2C
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滴滴悄悄注册了一个新商标 把战壕挖到了BAT的腹地-B2C 大厂的竞争到今天为止，并不是当年夺取出租车入口的一维静态竞争，数据智能时代的对决正在演变成错综复杂的to B、to C、甚至to G的多维动态争夺战。
代工厂的竞争仍在持续，新的暗战正在千亿级自动驾驶赛道上热火朝天地进行。
百度和高德地图的口水战将这场暗战搬上了舞台。百度无人车示范加快道路，更是按下该赛车的快进按钮，用腾讯地图上的滴滴偷偷注册新商标“滴答地图”，将战壕直接挖到BAT的腹部。
大厂的竞争持续到今天，不再是迅速的人当年抢劫出租车入口的一维静态竞争，而是数据智能时代的对决演变成了错综复杂的to B、to C、甚至to G的多维动态争夺战。相反，代工厂在地图上隐约地指出出租车、自动驾驶、智能交通等看似不相关的几场近战，实际上是同一个重要的落点——公共旅行入口之争。
目前，这场入口卡比赛就是新的比赛地点：放下固定地图。因为高投资低收益率和C端数据喂养，是无人问津的细分市场，现在叠加自动驾驶的赛道，重新开始的瞬间，百度、滴滴、美团这些大厂成为绝对输不起的关键。
1、巨人战役高精度地图
“你的感觉对，下半年(固定地图)商业化正在加快速度。”前百度高管、宽椅技术创始人柳俊告知投行网。
最近，百度在北京示范发布无人出租车Robotash，提高了存在感。其他巨头也不甘寂寞。腾讯地图知道线，收集出租车，把自己拉到像高德、百度一样的水平线。腾讯地图上的滴滴，悄悄注册新商标“滴答地图”，将战壕挖到BAT的腹部。即使是长期没有新动作的高德地图，也因为导航问题在旅游景点、游客、Q、11期间受到了热搜。
在这一系列动作的背后，以BATD为代表的互联网巨头和宽屏凳子技术、Momenta等新兴创业者加快了卡固定地图场景的部署。自动驾驶、集合出租车、智能交通这三个重要场景在下半年爆炸式增长，让放置固定地图的承包商吃到了第一份红利。
据此前的行业透露，到2025年，固定地图仅在自动驾驶这一领域就推算出国内约100 ~ 200亿韩元的市长/市场规模。智能交通、道路合作、地图入口的市长/市场规模是前者的10倍以上。“今年我们参与了很多(智能交通)项目，很多近亿元人民币大部分在疫情发生后开始落地。”
投入高，收益率低，承包商们对市长/市场观察员们病了，但固定地图和新场景的应用有望推翻这一印象。刘俊表示，在政策和行业的双重红利下，宽敞的凳子今年接近盈利，预计明年将获得巨大收益。
对BATD的巨头来说，除了期待的财务回报之外，此时卡位还有更大的意义，就是获得更多的数据，喂饱精致的地图，为建立行业壁垒奠定基石。(另一方面，也是最重要的)。
是的，我没看错。是固定地图。不是普通地图。需要地图支持决定的自动驾驶，只有高精度地图才能满足自动驾驶的需求。
传统导航地图和高精度地图的区别是什么？
刘俊举了一个简单的例子。“高速公路的出口可以到达100米/200米的距离，但目前地图导航的示意图是一条线。完全不反映可以在数百米范围内并行，导致自动驾驶AI无法做出决定。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure(美国电视连续剧))也代表高速出口，精致的地图从一条线变成一条线，AI可以从这一面的任何一点出去。”
不仅准确度的差异，两者的要素表达也有几个阶段的差异，新时期的导航地图正在进入4.0时代。
中国在带电子地图导航的过去20年里，共经历了4个发展阶段，随着自动驾驶需求的出现，固定地图从2018年开始蓬勃发展。
地图产业不是平民游戏，而是以测量素质为核心的车牌游戏。A级地图测量领域有严格的准入壁垒，市长/市场集中度相对较高，最有名的是四维图，新这种老牌图。
据投中网统计，2017年之前只有13家导航电子地图制作资格，除了基本不参与民间商业活动的4个国家事业单位外，BAT分别控制了1 ~ 2家，其余大部分是与互联网公司或车企合作的传统承包商。
2018年无人驾驶商业化进入倒计时，随着巨头、资本、车企加快高度布局，在过去18个月里，11家承包商获得了批准。新入境者身后是滴滴、华为、京东、美团等互联网巨头，还有蒸汽、东风、吉利、未来等企业领先。
但是，随着巨头们的坚持，道商并不是可以放心的。摆在道上最大的问题是生存。
2、承包商的生存竞争速度
在智能时代，承包商的生存有两种能力，一种是商业化能力，另一种是自动化生产能力。
在一般场景下，地图不向C方收费。道上生存主要取决于销售车辆导航地图。自行车费用一般是20 ~ 40元，光这条路是喂不动道伤的。
据豹研究院《2019年导航电子地图行业研究报告》称，在新车销售额低迷、地图数据收集成本高的情况下，道上盈利能力很难。高德地图、百度地图的导航电子地图业务都处于亏损状态。(威廉莎士比亚，《北方执行报》(Northern Exposure))。
但是固定地图预计会扭转这一颓势。根据美国汽车工程协会的分类，自动驾驶根据智能程度一般可分为L0 ~ L5 6个阶段，其中L3以上的自动驾驶都需要使用高精度地图。
业界预测，适用高级地图自动驾驶的服务费为700 ~ 800韩元/年，是普通导航电子地图的20 ~ 35倍。
自动驾驶打开了增长明显的市场。2018年导航地图的市长/市场规模约为30亿韩元，固定地图商业化后，2019年至2023年导航电子地图行业的年复合增长率约为目前
11%增长至33%。刘骏告诉投中网，研报中给出的服务价格和市场预期基本符合宽凳科技此前的调研，应用在高速路场景的L3级别自动驾驶有望成为首批落地的自动驾驶项目，目前多个项目已经进入测试阶段，但到最终规模化上路还有很长时间。
高德地图回复投中网称，从目前行业发展情况看，L2+级别的自动驾驶已经开始逐步落地。未来几年，国内外主流厂商的L3级别自动驾驶汽车将陆续推向市场。
投中资本执行董事沈雪洁认为，随着疫情缓解，下半年开始，高精地图的商业化已经“两条腿”跑起来。
一条腿就是自动驾驶。最早在2018年，高德地图与通用汽车凯迪拉克CT6，推出首个高精地图商用落地项目——“超级巡航”（Super Cruise）功能。截至目前，高德已与通用，一汽红旗，吉利，小鹏，华人运通等近30家车企展开高精地图相关合作。
刘骏透露，目前宽凳科技也与几十家车厂或一级供应商展开合作，其中几家走的非常领先。他告诉投中网，目前车厂和自动驾驶技术商在选择高精地图供应商时，普遍采取“1+1”的策略，即选择1家大厂+1家创业公司同时作为供应商，短期内这个局面不会有太大的变化。
一方面，车厂越来越意识到数据的重要性，担心与大厂合作丧失话语权，从而变成互联网巨头的OEM，而创业公司更集中做高精地图，不会与一级供应商和车厂形成竞争关系；但另一方面，车厂会对大厂的解决方案和技术更加信赖，而对创业公司的稳定性和技术水平有所担心，所以1+1成为业内通行的解决方案。
高精地图商用化的另一条腿，就是过去两年快速发展的智慧交通。沈雪洁表示，高精地图的相关技术，也可以用于道路维护等智慧路网项目，现在很多巨头和初创公司都在拿政府的项目来做。在这个场景中，大大小小的图商们有着更多的商业拓展空间。
今年以来，百度李彦宏多次为智慧交通站台，谈智慧交通的次数远多过无人驾驶。新基建浪潮下，百度也从多地政府手中签下大单。今年8月，李彦宏现身2020中国广州国际投资年会，现场为百度智能交通签下4.6亿元大单。
宽凳科技今年也中标了多个智慧交通项目，甚至拿到了几个项目的总包，这也大大加快了高精地图商用化的进展。刘骏认为，高精地图在智慧交通有很多应用，目前都是空白点。“开发这个应用有很多前提，第一是要有地图，第二是要有创新力，我们既有创新力也有高精地图，在智慧道路整体解决方案上非常领先。”
刘骏表示，很多大厂没能覆盖到的某些领域，会与他们展开合作。“智慧交通领域太广，大家都可以发力。最终来看，大家一起合力效果会更好，能创造更大的公共利益。”
刘骏认为，未来数年，高精地图在无人驾驶的应用会形成一个百亿级别的市场，而智慧交通领域的应用，其市场潜力将在无人驾驶的十倍以上。
而地图是一个平台型的产业机会。长期来看不会有高精地图和普通地图的区别，高精地图最终会完全替代传统标清地图，现在很多普通地图的功能会转移到高精地图当中。“地图的优点是把人、车、路结合起来，从这个角度来说，地图有潜力成为一个新的互联网入口。”刘骏总结到。
自动驾驶商业化全面落地前夜，高精地图制作商之间的明争暗斗已经开始。但在地图成为互联网入口之前，还有一项能力必须具备——自动化生产能力。这是图商们生存竞速的内功，决定着谁能在这场图商大逃杀中活到最后。
3、玩家重回起跑线
沈雪洁曾作为FA操盘宽凳科技A+轮融资，在她看来，高精地图不是传统导航地图的升级，而是从数据采集、更新到商业化的产业变革。
从这个意义上来说，传统图商、科技巨头和创业公司，都回到了同一条起跑线。
高德地图、沈雪洁、刘骏都提到了一个关键词——自动化生产能力。沈雪洁认为，在高精地图时代，地图制作的自动化水平，已经成为图商们最关键的技术壁垒。
导航地图制作分为外业和内业。外业先去采集路面数据，然后放到机器去跑形成底图，然后由内业人工标注。传统制图公司有庞大的内业团队，例如四维科技有千人级别的内业团队。高精地图相比传统地图要素更多、更新频率更快，使得内业工作量上百倍增加，这意味着传统的人工内业已经无法满足高精地图的要求，自动化势在必行。
相比人数众多的高德、四维等大厂，新图商们最大的优势就在自动化的技术优势，包括用AI识别外业数据的能力。另外，相比使用每台高达100万美金的激光雷达测绘车的大厂，宽凳科技使用成本100万元人民币左右的国产视觉方案测绘车就能满足高精地图制作需求，更低的成本也是新图商的优势之一。
刘骏认为，除了地图制作成本更低，视觉方案也更符合众包模式的发展要求。
众包模式主要是指通过一辆辆自动驾驶汽车自带的传感器收集路面数据，帮助高精地图实现数据更新。多名行业人士告诉投中网，目前业内已经形成共识，众包模式是高精地图数据更新的一种必要补充。
刘骏告诉投中网，不论是激光雷达还是图像视觉，每条技术路线高精地图的生产体系和众包体系都要使用相同标准。意味着使用高精度的测绘级激光雷达生产高精地图，如果有一天进入众包，自动驾驶级别的激光雷达辅助数据更新成本高、难度大。
目前测绘级激光雷达精度可以达到5mm，而自动驾驶级别的激光雷达精度为5cm，二者的价格差在10倍以上。而将现在测绘级激光雷达的成本降到商用级别，刘骏认为短期内不太可能实现。
实际上，对车企来说，即使目前价格相对便宜的自动驾驶级别激光雷达方案，已经难以接受。马斯克就以看好图像视觉方案著称，行业标杆特斯拉和Mobileye，也都使用图像视觉方案。
体系的建设并非一日之功，但反过来说，从一个成熟体系切换到另一个体系也并不容易。从这个角度来看，在高精地图领域，掌握技术的创业公司和有更深积累的大厂之间逐渐形成一种竞合关系。
高德地图认为，高精地图创业团队和专业测绘大厂并不是冲突的，前者侧重在SLAM建图算法，后者是专业测绘数据采集。从自动驾驶行业发展的角度，二者是互补的。
刘骏也认同竞合的说法：“在智慧城市领域，我们和大厂普遍是合作的关系，路会形成多极化的，没有一家公司能覆盖所有场景，更多是多极化合作的关系。二者是竞合的关系，这是未来高精地图行业的发展趋势。”
注：文/ 郑玄 ，公众号： 投中网（ID：China-Venture），本文为作者独立观点，不代表88货源网立场。
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