百度走过的桥比其他自动驾驶企业走过的路都多

2022-04-21 08:44:58 浏览：368 作者：管理员

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一年一度的上海车展又来了，但今年大家最关注的不再只是车本身。

正如上海车展，官方自己定义的那样，这一届的主题是“拥抱变化”。这个变化，实际指的就是在经历了好几年的铺垫之后、终于在2021年迎来高潮的智能电动创新。

宝马、奔驰、大众、蔚来、小鹏、上汽、吉利等一批车企都拿出了重磅的新品，十分“默契”地一起突出智能驾驶。同时，“智能”领域的“传统势力”，例如一直都在智能驾驶赛道深耕的百度、这一次首次亮相、和极狐合作的华为、和上汽通用五菱首次合作落地的大疆，都携新品出现在了车展上。

目前国外自动驾驶领域布局已久的两家Waymo和特斯拉，前者依托Google雄厚的资产运行了近15年，做了大量自动驾驶技术方面的探索。其次是特斯拉，凭借着全摄像头的技术路线和直接上车的大胆策略获取数据，一度造成用户死亡。

中国的自动驾驶新生势力此前最领先的要数百度，2010年开始布局AI技术，并在自动驾驶领域深耕8年，如今也“开枝散叶”，间接培育出了中国自动驾驶行业的参天大树，地位按道理来说不容置疑。

可就在上周，同为中国科技巨头的华为突然宣布自己的自动驾驶技术落地成果，凭借一段不长的路测视频迅速出圈。华为自动驾驶业务的老大更是在自己发布会上直接喊出的“绝对第一”，新旧势力之间的PK讨论再起。

激烈碰撞的火花下，很多人却忽视了自动驾驶发展的历史。后者无时无刻都在提醒着一个最根本的事实——自动驾驶是一场“长跑”，对于其中参赛势力的评价，也必须建立在这个基础上来进行。

自动驾驶的“长跑”，为什么远未到终点？

从20世纪40年代前后，人类就开始不断遐想自动驾驶，各类科幻小说和电影更是不间断出现自动驾驶的桥段。但从20世纪80年代开始，人类才真正开始挑战自动驾驶技术。

其中一个最重要的里程碑，是美国国防高级研究计划局（DARPA）在2004、2005、2007年举办的三次无人车挑战赛 “Grand Challenge”。在那三次比赛中，许多大学和企业拼尽全力，希望通过应用各式新技术，让车辆在沙漠和城市（最后一次挑战赛在城市环境中举行）实现自动驾驶。2007年的那次挑战赛中，有4所大学和2家公司都完成了这一挑战。

没有错，14年前，很多公司就已经可以实现相当高程度的自动驾驶。而后的十余年间，大家做的其实只有一件事——以更合理的代价实现自动驾驶。

以自动驾驶领域的龙头之一，Google 2009年就创立的Waymo为例，从2014年至今，光是自动驾驶车已经换过5、6版，测试区域不断扩大。2018年3月，Waymo曾信心满满“未来两年内我们会有82000台捷豹自动驾驶车编入车队，每天为用户提供100万次自动驾驶出行服务。”

到了2021年初再一看，Waymo官方给出的自动驾驶汽车保有量依然只有600台。虽然已经撤掉了安全员在不断路段实验商业运行，但仍十分有限。

用Waymo CEO自己的话来说：

“这（自动驾驶）比把火箭送入轨道还要难，因为在安全方面我们要持续不断进行重复测试才能安心。”

作为这段话的证明，Waymo曾在2020年底发布一份报告，其中展示的主要是Waymo这两年在亚利桑那州凤凰城自动驾驶测试区中的数据。

在这一小块测试区域中，Waymo的车辆已经累积了982万公里自动驾驶里程。其中没有安全员的完全无人驾驶的测试里程也有10万公里。自动驾驶技术说“全球第二”，基本没有人说“全球第一”的Waymo，在这些测试里程中，仍出现了18次事故，另外还有29次被安全员干涉得以避免的潜在事故。

得益于Waymo自身庞大的测试里程积累，以及由此训练制定出的相对保守的驾驶策略，这些事故大部分都不严重。

2019年的Uber显然没有Waymo那么有技术和运气，在一次再普通不过的自动驾驶测试中，因为技术上的缺陷以及安全员的疏忽同时出现，直接导致了路人的死亡，Uber由此也最终被迫放弃发展无人驾驶。

Waymo和Uber这两个自动驾驶领域的“先锋”，用自己的实际经历，以及对安全的不懈追求说明了他们对于自动驾驶的“看法”——这是一场长跑，谁一瞬间跑的快慢并不具备决定性，关键是要安全地接近终点。

中国自动驾驶“长跑”竞赛，关键看什么？

安全的另一层意思，其实是不要“出岔子”，落实到需要应对现实世界中各种场景的自动驾驶身上，唯有增加路面测试一个办法。

就在今年2月初，北京智能车联产业中心就发布了《北京市自动驾驶车辆道路测试报告(2020)》,这也是中国目前官方唯一的自动驾驶路测报告。其中就提到了路测里程的数据，全年自动驾驶车辆道路测试安全行驶里程累计117万公里，其中有113万公里的测试里程来自百度，占比达到96%。

而就在今天的上海车展上，百度自动驾驶技术部总经理王云鹏还透露了一串新数字——百度的自动驾驶技术已经经过了仿真环境10亿公里的训练，并在中国复杂城市道路经过1000万公里的验证。

其次是测试车队，百度规模仍是第一，早在2018年就达到了45辆的规模，2020年更是进一步增加到500多辆。

从2020年8月开始，百度还率先开启了北京RoboTaxi公众试运营。RoboTaxi的用户体验，同样是技术水平的直观反馈，在官方调研结果中，百度的“自动驾驶”和“人机交互”这两项技术表现评分，近9成用户都给出了“良好”以上的评价。

这样的积累，最终将变成厂商的自信，也应该变成用户信赖的基础。别人没有路测过上百万公里的车，你真的敢把小命交给他吗？

路测和实际体验的评价可以被视为过往的“积累”，那么面向未来，当下的发展思路和策略显然更加关键。

就在今天开展的上海车展上，首次以参展商身份参加的百度公布了一系列新举措：

在北京、上海、广州三城开启ANP（Apollo Navigation Pilot）+AVP（Automated Valet Parking，自主泊车）量产自动驾驶体验活动，在实际场景中用自动驾驶技术挑战中国复杂的城市道路场景；

全面升级Apollo智云，通过提升自动驾驶云、大数据云、汽车安全云，帮助车厂为用户提供更加安全的智能汽车服务；

年内团队将大规模扩招，其中90%的新增人员都将致力于技术研发。

先说第一点，测试的范围扩大显然是好事。中国目前已经开放自动驾驶测试城市不多，主要集中在北上广长沙几座城市。不同城市之间的道路情况必然有所差异，必须要通过实地的测试来排除这些差异带来的不确定性。

而根据第三方统计，截止2020年12月，百度搜索在我国总计得到自动驾驶检测车牌已达199张。这一数字远远超越对手，也是百度敢于从北京的单独公开体验，扩展为北上广三地同期开展量产自动驾驶技术体验的缘故。

“ANP+AVP”的组合也值得一提，他们与百度自己开发自动驾驶、实验的最新、最先进能力“百度Apollo L4级自动驾驶”并不是同一个，但来自同一技术架构，数据共生共享。这种降维释放的做法理论上可以兼顾“安全+前沿”，对百度和用户来说都是更安全的做法。

其次是Apollo智云的升级，从智能驾驶的角度看，包括座舱体验、互联网服务OTA升级、安全等一系列能力都需要在同一计算机平台来实现，连通端和云的中台打造势在必行。

就像这一次上海车展上，百度Apollo与奇瑞汽车达成的新合作一样，就涵盖了智云、自动驾驶、车联网、V2X等多方面的合作可能，这些小的模块未来将会像乐高一样，搭建在智云的平台之上。

其次是自动驾驶，虽然它看起来是落地在汽车实体上的一项技术，但因为需要“教会”计算机开车，实际上过程中需要大量的算力。这也是为什么百度能够实现10亿公里这么庞大距离的自动驾驶模拟训练。

这一块的升级，除了百度自己使用之外，也必然要用于帮助主机厂建立智能化能力，有了百度的帮助，主机厂能缩短开发时间、提升研发效率、变相降低落地成本。

这也相应引申出了第三点，百度整体技术团队的扩充，一是要加速百度自己的Robotaxi业务规模化部署，同时就是要满足和主机厂合作，落地汽车智能化过程中的技术人员需求。

这个规模化部署大概率也不是计划，因为百度在上海车展还透露了一个关键信息：2021下半年百度Apollo自动驾驶将迎来量产高峰，每月会有一款新车上市，未来3-5年内预计前装量产搭载量达到100万台。

这个目标别的厂商说了或许还能不信，但百度本身从2017年起就已经和汽车产业链包括全球车企进行了多方面合作的达成，除了威马W6搭载了百度Apollo自动驾驶解决方案，广汽、长城、领克等车企都与Apollo在高精地图、车联网、智能领航等领域展开了深度合作，2021年输出成果也非常正常。

全局来看，百度应对自动驾驶这场“长跑”，选择了“双管齐下”，一是通过自己的大规模车队在L4级别自动驾驶技术上的探索测试，提前探明前路的“坑”，并且以更快的速度发展；二是通过将自身L4级别的自动驾驶技术稳定之后提取出来包装成产品，全面深入到汽车行业的合作中。

前者保证了百度在自动驾驶技术上的不落伍，后者保证了百度在自动驾驶技术和智能驾驶领域的市场先发优势。

自动驾驶的历史，时时刻刻都在证明这是一场“长跑”，以“长跑”的要求来看企业，则必须有积累和思考，按照这个再常规不过的思路，百度必须仍是中国自动驾驶领域的领头羊。

至于半路杀出的短跑选手，一是他首先要追逐领头羊，二是如果其仍以短跑来看待自动驾驶这件事，最终结局无非“跑偏”和“力竭”二选一。

写在最后

根据美国交通部的一组数据：民航飞机目前的死亡率大致是0.003人/亿英里，而汽车是0.61人/亿英里。两者之间的死亡率相差了足足200倍。

可笑的是，就在人类不断不断地创造车祸甚至死亡的同时，却往往对数据层面更安全的自动驾驶表示过分的谨慎甚至抗拒。这其中有“恐怖谷”效应的效用，也有自动驾驶冲击行业，可能为很多人带来不喜欢的变化。

更关键的是，现有的交通系统早已像血管一样深入到人类社会、城市空间当中。在自动驾驶逐渐改变驾驶的过程中，人类社会、城市空间实际上也会发生相应的演变。

举一个最简单的例子，很多人说等自己的车能够自动驾驶，每天上班就让它自己出去“挣钱”养活自己。但假如更进一步地设想，你为什么还要拥有它，你直接支付每天使用它的费用不就好了？

在自动驾驶、智能驾驶这场注定改变人类轨迹的“长跑”中，还是需要像百度这样从更长线的角度去思考、去实践，因为我们的任务只有一个——实现终极目标。

在这个漫长的过程中，企业之间的口头之争必然会出现，但不妨碍一个事实：由以百度为代表的自动驾驶“老势力”们推动的汽车产业自动驾驶技术实验与普及，正在扩展到整个汽车行业，尤其是自主汽车行业，与其说新势力在挑战百度，倒不如说众人拾柴火焰高，整个自动驾驶行业进入百度时间。

作为未来自动驾驶的最终用户，我们也应该相信科技的发展，给与百度这样的“长跑选手”以时间和信心。