滴滴必须造车？
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滴滴要造车了。
这无疑是TMT版块近期一大重磅消息。
据《晚点LatePost》报道，滴滴已经加入了新一轮“造车”浪潮，开始启动造车项目。
似乎是为了强化消息的真实性，报道中除了描述造车业务的相关负责人，还提到了一位曾就职于华晨宝马、雷克萨斯、蔚来、福特中国等车企的“大牛”的加盟。
截至目前，滴滴官方对此消息仍然并未回应。
这一态度并不令人意外，对于“朝晖夕阴”的新能源造车行业来说，观点和态度往往缺乏定数，毕竟，仅仅是几个月前，小米高管还在社交媒体上信誓旦旦的表示：
“但凡说小米要造车的，都是假新闻。”
巧合的是，一周前那张被热传的“华夏同学会”合影里，亲眼见证雷军、李斌、李想、何小鹏、王传福在镜头前灿烂笑容的人里，就包括身为滴滴董事长兼CEO的程维。
算上此前官宣的百度，2021年的第一个季度里，已经有3家互联网头部公司同新能源造车发生关联，倘若把时间线再往前提，我们还能在这份名单里目睹华为、苹果、恒大和阿里的身影。
可以说，当下的新能源赛道，已经是不折不扣的“诸神之战”。
身处这一时间节点，滴滴入局新能源究竟是不是空穴来风，没有人能给出结论。
但至少，借助这一消息的发酵，我们可以深入探究以下三个问题的答案：
1.滴滴是否具备造车的动机？
2.相较于其他造车新势力，滴滴造车的护城河是什么？
3.滴滴自身的实力能否撑起这一业务版块？
01
竞逐新能源，
滴滴所图为何？
首先是动机和需求方面，作为年内即将上市的头号独角兽，这一时间节点下，滴滴入局造车业务的消息一经放出，便传来不少质疑。
有了一众企业“造势不造车”的噱头之鉴，滴滴此举一度被部分声音解读为：
“借势拉高估值，为上市做筹备。”
然而细细推敲之下，这一观点其实并不成立。
各方势力频繁入局的背景之下，市场对于互联网造车的信息已经基本“脱敏”，这一点，单从小米官宣造车至今，股价的平稳波动就可以窥见一斑。
经历了新能源赛道初期的疯狂之后，市场风向正在逐步回归理性和等待。
可以说，当前环境里，想要借助一条简单的造车新闻轰动市场，乃至于掀起投资者的热情，已经绝无可能。
这也意味着，对于新晋品牌来说，下场与否中间，已经没有第三个选项，要么找个凉快地方呆着看，要么撸起袖子加油干。
那么对于滴滴来说，是否存在着让他们撸起袖子的理由？
答案无疑是肯定的。
对于滴滴来说，入局造车和此前定制网约车的逻辑其实如出一辙，本质上都是为了缓解当前燃油车型网约车市场的高昂成本。
单从网约车业务的营收模式来看，这一行业更近似于一种“零和博弈”，在C端收入不变的情况下，平台多拿钱，势必就意味着司机收入的减少。而要想解决这一困境，最直接的办法莫过于对乘客加价和降低司机运营成本。
考虑到新晋出行势力的崛起和舆论影响，后者也就顺理成章地成为了平台努力的方向。
事实上，早在2015年，围绕车主和汽车服务，滴滴就已经在包括租赁与运营、金融、加油、维保等方面做出尝试，这之中的加油业务，还一度成为了后来同Uber的战争中，拉升平台补贴效率的关键——依靠更便宜的油价，同样金额的补贴，滴滴总能比竞争对手更占优势。
2019年11月，滴滴将这一版块独立成小桔车服，后者直接参与了与比亚迪合作的定制网约车项目D1。
而无论是定制网约车，还是亲自下场造车，其目的都只有一个：降本增利。
根据TechWeb的估算，以单日100元收入为计，传统燃油车除去运营成本和燃油成本，利润空间在30元-35元左右；而电动车利润空间则在75-80元左右，考虑到近期油价的变动，两者的差值还在被进一步放大。
而对于滴滴来说，后者更大的利润空间，除了带来平台方和司机方收益的增长，也为后续竞争中司机群体的留存提供了保障。
02
诸神之战，攻守易势
客观来说，回答滴滴的造车“护城河”是一件并不容易的事。
倘若单纯比较企业的优势，你或许很容易就可以得出结论：
“滴滴造车的强项在于依托乘客出行信息所构建的大数据网络，以及未来在此基础上建立的智能驾驶系统。”
然而这一企业入局造车的“明牌”，充其量只是优势，远远达不到所谓“护城河”的标准。
单看优势，阿里有云智能，百度有人工智能和地图大数据，华为、小米有基于智能家居的物联网生态。
短期内，任何一方的技术领先其实都不足以影响消费者决策，特别是考虑到，这些技术本身其实并不冲突，完全可以相互兼容。
单从软件优势维度去做比较，其实得不出任何结论。
反观汽车的硬件实力，在科技无法实现质变的背景下，车辆的安全、颜值、价格、驾驶感受等硬件素质，势必将在新车扎堆面世的未来，左右着市场的评价。
正如业内人士在接受《证券日报》采访时所表述的那样：
“新能源造车下半场的核心，仍然是产品本身。”
这一层面上，各大互联网企业的合作方究竟是比亚迪、一汽，还是江淮、金杯，将直接影响产品在消费者心目中的第一印象。
这也意味着，新能源造车的诸神之战，并不是传统车企迎合互联网势力，而恰恰相反，是互联网势力对优质供应商和代工车企的争夺。
遗憾的是，当前市面上，留给互联网企业的选择已经不多了。
根据工信部国际经济技术合作中心工业经济研究所所长王喜文预测，中国将在《中国制造2025》制造强国策略的第2个十年，即2035年停售燃油车。
如此紧迫的时间节点下，即便没有互联网品牌的加入，各大车企也已经开启了新能源业务线的研发，长城的氢能源、比亚迪的电池组等新业态更是层出不穷。
造车不是儿戏，事关下一个十年的生死存亡，各大头部车企在选择合作伙伴方面自然也是“慎之又慎”。
从这个角度来说，只有那些能够打动传统车企的优势，才有资格被称作“护城河”。
而对于滴滴来说，这一优势主要集中在三点上：互信成本、沟通成本和市场空间。
首先是互信成本，正如前文中所提到的那样，新能源造车事关车企下一个十年的命运，因此在选择合作伙伴时，传统车企首先青睐的是那些具备高度战略相关性和稳定性的企业。
理解这一点，或许就能明白“雷布斯”为何不惜在发布会上赌上名誉许下诺言。
在这一点上，滴滴作为涵盖多项业务的一站式出行平台，本身同汽车行业就高度相关，此前和比亚迪合作开发的定制网约车项目D1，也已经证明了这一品牌对于新能源业务的渴望。
这之上的第二点沟通成本，翻阅资料，不难发现，滴滴同各大车企的合作也是由来已久：
2018年4月，滴滴联合31家汽车产业链企业成立“洪流联盟”；
2019年11月，滴滴与比亚迪合资成立了美好出行（杭州）汽车科技有限公司；
2020年6月，滴滴子公司滴滴自动驾驶宣布与北汽合作，双方将共同研发高级别自动驾驶定制车型，专门用于RoboTaxi（自动驾驶出租车）运营；
2020年11月，滴滴发布与比亚迪合作的首款定制网约车D1；
良好合作关系背后，借助造车这一由头“再续前缘”，对于滴滴来说，应该并不困难。
最后则是市场空间，不同于其他造车新势力的“纸上蓝图”，滴滴能带给车企的，是实打实的市场份额。
据滴滴官方统计数据显示，截至目前，这一平台国内月活用户已经突破4亿，链接的车辆总数已达3100万，以每年更换10%的的频次来计算，每年仅平台司机更换的车辆数就高达310万辆，这部分汽车中，以30%的平台影响力计算，滴滴能够改变的车主选择就高达91万辆——这几乎是2020年中国新能源汽车全年的总产能。
这一切，显然是其他新能源造车势力短期内难以匹敌的。
03
卖菜+造车
滴滴是否“余勇可贾”
事实上，不算造车，今年，中国最大的出行巨头滴滴出行已经在货运、年轻人打车市场和社区团购行业连续讲了三个故事：
滴滴货运上线并日单量持续突破10万；针对年轻用户的花小猪打车推出；进入社区团购赛道后，橙心优选5个月就实现日订突破700万……这其中，实现从“拉人”到“卖菜”跨越的社区团购尤其令人惊讶，并且正开始引人入胜。
多管齐下的业务之外，不由得令人发出疑问，一旦选择造车，滴滴自身的精力能否维持。
首先是财务状况，众所周知，造车作为当下风口中独一无二的“吸金兽”，对于企业自身的资金存在极高要求。
蔚来的李斌就曾在公开场合表示：“新能源造车，200亿只是起点。”
彭博社一项数据显示，在过去的12个月里，一家电动汽车制造商平均每分钟需要“燃烧”8000美元，换算一下，即每小时烧钱48万美元。
所幸，庞大的资金压力对于即将迎来上市，估值近千亿美金的滴滴来说，依然可以承受。
相较于造车的烧钱，滴滴在核心业务网约车上的盈利，已经使得他们具备腾出手专心应对社区团购和造车业务的空间。
另一边，滴滴一手“卖菜”，一手“造车”的背后，其核心仍然是算法所提供的想象力。
依托这一想象力，人们应该疑惑的不是滴滴能做什么，而是滴滴不能做什么。
乘客一次叫车，滴滴在毫秒之间需要计算576亿次。
当前滴滴在交通领域的数据量全球第一，日订单超过6000万单、每日处理数据海量，覆盖了交通路况、用户叫车信息、司机驾驶行为、车辆数据等多个维度，它所掌握的巨大的真实数据除了帮助预测路况外，还能对供需进行预测，供需预测越准确，越能更好的解决供需不平衡问题。
这意味着，滴滴的数字化生产力可以复制到任何牵涉到出行和供需调配层面的行业。
看似“不务正业”的社区团购，目前只是滴滴的算法在出行领域积累后的一次外延应用，在此基础上，算法为滴滴积累的“余勇”，也为飘忽不定的造车企划，提供了一种落地的可能。
当然，长篇大论的分析之外，正如前文中所表述的那样，滴滴究竟是否真的会入局造车，目前还没有确切的结论。
但至少，在投资者的心目中，化用一句网络流行用语来说，这一具备多重优势品牌的造车新闻：
如果是假的，那么希望它是真的；
如果是真的，那么希望它可以搞快点。
