为什么滴滴会被传出要造车？

2022-04-23 10:48:30 浏览：326 作者：管理员

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一则来自于晚点、未经官方证实的消息，即将在三季度启动港股上市的滴滴，要造车了。

事实上，滴滴已经“造车”许久了，只不过是自己作为定制方，向整车厂提出自身的需求，然后整车厂按照滴滴的要求，开发功能和生产制造车辆。

除了向比亚迪定制车辆外，滴滴与整车有关的其它业务，也在推进当中。其中最主要的一项，是关于自动驾驶的。上个月底，市场就传出了滴滴自动驾驶谋求至多5亿美元的融资，估值逾60亿美元，募资将用于滴滴加速自动驾驶汽车的大规模生产，并投资于人工智能芯片等技术。

与此同时，滴滴的小桔车服持续加码后端车服市场，自3月4日起，小桔加油单日成交总额从6000万一路飙升到9000万，并在3月28日突破一个亿。加上2019年12月以来，持续向方案商采购方案、通过OEM形式生产IVI（In-Vehicle Infotainment，车载娱乐信息系统），滴滴的触手已经逐步伸向对平台注册车辆的控制，并初步通过集成DMS（Driver Monitoring System，驾驶员行为监测系统）采集司乘人员信息来实现深度捆绑汽车资源。

按照滴滴的规划，通过智能终端的滴滴出行APP，覆盖用户与车主，中间通过IVI集成DMS来获得初步对注册车主的控制获得汽车资源，后端通过小桔车服提供诸如加油、洗车、保养及修理等服务，实现对全产业链的控制。

唯一缺少的整车，在向比亚迪定制推出D1后，也得到了一定补充，但还差点意思，差的这一部分就是故事，下场造车，便是现阶段最好的风口，而风口上的故事，也最好讲。

十字路口

据公开信息，滴滴现在已经接入3100万的注册车辆，用户数超过5.5亿，运送人次超过百亿。而3100万的注册车辆，还在攀升，我们不排除有“僵尸车”的存在，但是这个存量巨大的车辆数，无疑是滴滴的基本盘。

早前顺风车业务的下线，是滴滴面对隐患缺少预案的表现。根据后期滴滴对硬件的采购，我们基本上可以推断，在滴滴下线顺风车开始整改后，便在市场上寻找最为简单有效的硬件，来解决一些问题。

但是，滴滴的属性是平台整合类的互联网公司，基本上不具备硬件开发能力，同样的情况在百度身上也有体现，他们解决自身硬件开发的途径非常少：

一、重新组建硬件团队，从头到尾立项全部自己开发，这样的方式可控性强，但是投资大、周期长，而且开发出来的产品，可能存在很大的滞后性；

二、对外采购方案，自己OEM生产，比如百度音响就是采购之前公司的方案，成熟后将方案公司收购，成为自己的硬件部门；

三、直接通过ODM，进行贴牌，自己仅采购硬件，比如小米的绝大多数生态链产品，本质上就是这种方式。

很显然，滴滴采取的是第二种，通过对外采购方案，委托OEM代工，这也是相对快捷的方式，滴滴的第一个硬件产品，是集成了DMS的IVI，根据新眸对滴滴IVI的供应链了解，这套IVI采用的是MTK平台的方案，由方案商掌讯提供开发和移交生产资料，并提供技术支持。

简单说来，滴滴在最初的硬件中，是没有技术能力的，或者说是不具备车载硬件设备的开发能力的。

这种技术能力的缺失，直接影响到试图通过硬件来传播内容的粒粒橙公司业务的发展，也从一定程度上使滴滴的采购行为受到一定阻碍。加上滴滴对车载硬件设备供应链的掌握能力，也只能采用OEM的模式进行生产。

无根之树

自2019年12月起，滴滴持续了一年多的IVI采购，这些设备，最终安装到一部分滴滴平台的注册车辆上（含海外市场）。

具体的安装策略，我们尝试通过与已经安装过该终端的车主取得有效信息，但在安装细节、安装费用及安装地点等主要环节，与我们沟通的车主均三缄其口。

定制，然后寻找代工厂进行OEM，实际上就是滴滴为了实现控制接入平台的注册车辆、弥补硬件开发能力缺失的简单粗暴的方案。

没有开发能力，就通过购买市场上现有的方案来实现生产资料（包括PCBA资料、原理图、BOM表、工装夹具、3D结构开模等）的可控化，然后找到具备生产制造能力的代工厂进行生产，最后发货到制定地点，进行市场化安装。

前期的硬件设备实际上是达不到要求，在逐步市场化，逐步修补bug的过程中，滴滴的自动驾驶公司，终于派上用场。

这个成立于2016年的部门，在2019年8月5日成为独立子公司，由滴滴出行CTO张博兼任自动驾驶新公司CEO, 原顺为基金执行董事孟醒出任COO，贾兆寅和郑建强分别担任美国研发团队和中国研发团队的负责人。

在新公司成立后，张博对外表示：“新公司希望进一步开放与汽车主机厂和产业伙伴的战略合作，共同推进无人驾驶技术商业化，真正落地成为产品服务进入每个人的生活。”

从张博的这句话中，我们可以感知到滴滴就进一步开放与整车厂的合作细节，并没有说清楚，是有限的开放还是完全的开放，也没有说清谁是主导方，是滴滴还是整车厂？

实际上，滴滴和整车厂合作的基础，是滴滴数年来积累的用户和消费行为数据，以及通过算法机制训练出来的模型，就眼下滴滴而言，也只能提供这些与整车厂合作。

从实际情况看，也是如此，滴滴曾先后与众多传统车企成立合资公司：

2015年5月，滴滴与比亚迪成立迪滴新能源，现改为亚滴；

2018年5月，滴滴与理想成立桔电出行，

2018年12月，滴滴与北汽合资成立京桔新能源；

2019年1月，滴滴北汽合资公司京桔新能源汽车；

2019年9月，滴滴与广汽丰田成立丰桔出行。

但在整个市场中，除了比亚迪外，滴滴似乎并没有真正地打动传统车企，上汽、长安等联合推出T3出行，广汽推出如祺出行，都是剑指出行市场。

之所以会出现这样的情况，在新眸看来，一方面，滴滴在合作中，应该仅做到有限的开放，而开放的部分，对于整车厂来说，没有足够多的吸引力，甚至不值得投入资源来进行合作。另一方面，整车厂也考虑到合作之后的资源，将会全盘的进入滴滴的资源池，整车厂在这个过程中，将变成简单的硬件提供方。

简单说来，滴滴就是想通过流量优势，让整车厂成为硬件供应商，再直白点，滴滴把整车厂当韭菜了。

其次，推动无人自动驾驶，这是想把司机都省了。在滴滴平台上，有着超过3100万的注册车辆，至少包括11万的司机1166万、近18万代驾师傅、6000名两轮车运维师傅，而这些人多数是以专职跑滴滴为主要工作的。

更何况，滴滴平台还接入了近3000家汽车租赁公司，这3000家汽车租赁公司和配套人员，又是一个巨大的数字。

要知道，滴滴能有今天的规模，和这些车主的付出不无关系，其中一、两起安全事件并不是以偏概全的评价方式，司机的及时接单、准点送达等服务，是滴滴维持品牌效应和扩大规模的主要原因，但司机不能成为自动驾驶的牺牲品。

需要注意的是，滴滴高昂的费用抽成，实际上于无形中已经完成了一轮收割。

其三，滴滴一直是商业公司，推进自动驾驶的商业化，从客观来看，也是成本使然。在滴滴无法针对每辆平台注册车辆来完成自动驾驶的情况下，自己下场造车以推动自动驾驶技术，也没有什么不可以的。

但是，滴滴能行么？

公开数据显示，滴滴的自动驾驶团队现阶段的人数约为500多人，在各大互联网公司、传统车企的公开数据中，的确没有可以参考的对象。

但是，以笔者所接触到的方案来说，从soc开发、结构开发、软件开发、硬件开发、功能集成等各个方面来看，500多人的团队，要真正的做到开发，几乎不可能。

如果不扩大招聘，张博会不会陷入“巧妇难为无米之炊”，只能走着瞧。

也许滴滴所说的造车，最大的优势还是在于张博，毕竟是和比亚迪共同推出D1的产品经理，不排除滴滴通过D1的开发，获得一定的整车开发经验，但是从晚点曝光的信息来看，滴滴的整车开发还得靠从传统车企挖角。

这种方式，短期看似乎可以，长期看，风险很大。

回归业务

外界也许早已看到滴滴造车的影子，D1的推出，已经给了非常明确的信号。

既然做全产业链，那么整车滴滴是极有可能会介入的，至于什么时候介入，以什么方式介入，介入后怎么操盘，只能是滴滴自己给出答案。

问题是，为什么一则未经官方证实的消息，会引发如此的关注度呢？

答案还是要从从滴滴的业务布局上寻找。

滴滴以平台做资源池，形成的大数据在这里被训练和优化，然后借助这个资源池，向外做触角延伸，而承接延伸触角的主体，便是小桔车服。

小桔车服独立运营后，就一直在后端市场深耕。以加油为例，2016年2月，小桔加油迎来第一笔订单，截止到3月底，小桔加油已累计与中石油、中石化、壳牌、BP等油企合作，完成全国300余座城市、7000余座加油站的覆盖。

小桔车服的另外两个业务主线小桔有车租售服务、小桔养车保养服务，真正涉及的业务实际就是汽车新零售业务、开放平台以及加油充电、维修保养、汽车租赁等业务。

在小桔车服的业务中，真正能够带来利润的，可能只剩下汽车租赁和汽车零售了。

从我们拿到的一张加入平台的租赁公司的租车情况来看，租车的收益由两部分组成，一部分是押金，从5000到1万不等，租金从几百到几千不等，而且还有流水奖励之类的。

另外，在汽车零售方面，提供公司户和个人户两种选择，公司户可以跑如祺出行等，个人户可以跑各个平台，而且提供不查询个人征信的贷款服务，首付也比较低。

当我们问及利润来源时，对方说这个涉及到隐私，不方便回答。

可以肯定的是，滴滴造车将同时瞄准深耕已久的汽车租赁市场和汽车零售市场。

汽车租赁市场，滴滴可以通过自主投放车型来完成布局，比如投放D1之类的定制车辆，然后通过收取一定的押金及租金来给车主提供服务，只不过“共享”比“租赁”好听而已。

汽车零售市场，一款D1是完全不够的，以D1的定位，有购车需求的即便决心买来跑滴滴，也不一定会选择D1，那么滴滴要站稳汽车零售市场，最优解或许就是自己造车，通过扩充车型完成价格区间覆盖。

很显然，与传统车企合作，进入零售市场是不可能的，传统车企不可能会耗费精力来为滴滴开发这么多车型、车系满足零售市场的需求，毕竟成本高、可见的利润较低。

更何况，造车新势力的火爆，又刺激了几乎所有行业的巨头。

房地产、互联网、手机等领域玩家都在跑步进场，资本方们也早已蠢蠢欲动，寻找标的，恰好成立9年的滴滴就是个很好的标的。

按照柳青的说法，2020年滴滴已经有点“薄利”，那么2021年呢？还未上市的滴滴，一直饱受盈利、投资回报困扰，导致自2016年以来，累计融资多达18轮的滴滴，坊间一直盛传上市。

很显然，滴滴最近几年的故事，不足以刺激上市股价和满足资本的投资回报，滴滴需要一个在风口上的故事，更为巧合的是，造车又是时下最热的风口，一切变得顺理成章。