L4自动驾驶第一股 但依然没有盈利
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L4自动驾驶第一股
L4自动驾驶第一股正式坐实。
2021年4月15日，全球无人驾驶卡车独角兽企业图森未来在纳斯达克全球精选市场上市（“TSP”），募集13.5亿美元。
摩根士丹利、花旗等十余家全球顶级投行均参与本次发行，贝莱德、富达和资本世界投资者三大全球顶级投资机构将作为基石投资者参与IPO认购。
相比更出名的特斯拉，很少人听说过图森未来，更不知道它是全球第一家上市的L4自动驾驶公司。
（注：L4级无人驾驶，指的是高级自动驾驶，简单说就是车辆可以在规定的驾驶条件下实现全无人驾驶，无需人工干预。）
图森未来成立于2015年，创立之初，公司计划主打计算机视觉应用，公司主要业务集中在美国，已在中国、美国和欧洲多地，展开测试和商业化试运营，从2016年起，随着计算机视觉应用于互联网广告业务的项目交付，图森未来转向自动驾驶，并开始聚焦无人驾驶卡车货运领域。
当前，图森未来的业务模式主要分为三种：
第一种是和托运人合作，图森未来使用在无人驾驶网络中运营的自有无人驾驶车队，为托运人提供按里程计算的无人驾驶货运服务；
第二是和承运人合作，承运人可以购买无人驾驶卡车，在无人驾驶货运网络里运行，并在必要时接入图森未来的无人驾驶系统；
第三是建立自动驾驶车队，车队所有者可以购买并运营自己的无人驾驶卡车车队，卡车将按里程计算的收费模式在无人驾驶货运网络中运行。
然而，图森未来并没有将自己局限为一家自动驾驶卡车方案提供商，而是牵头联合OEM企业、Tier 1厂商、物流企业、快递公司、大型商业集团组建了一个自动驾驶物流网络，图森未来还将这张网络命名为“自动驾驶货运网络（Autonomous Freight Network，简称AFN）”
2020年7月，图森未来启动了这个叫做AFN的生态系统，该生态系统由全自动半卡车、高清数字地图路线、战略性放置的终端以及基于云的专有自主运行监督系统TuSimple Connect组成。
在这张网络里，既有图森未来自有的自动驾驶卡车车队，也有像UPS、McLane这类物流企业所拥有的车队。未来数年，图森未来会帮助这些合作伙伴将其普通货运卡车逐步改造成自动驾驶车辆，图森未来从中收取改装费和服务费。
AFN是图森未来商业化的基础，其主要通过两种服务模式获得收入，一是使用在无人驾驶货运网络中运营的自有无人驾驶车队，为托运人提供按里程计算的无人驾驶货运服务；二是承运人可以购买无人驾驶货运卡车，在无人驾驶货运网络里运行，并在必要时接入图森未来的无人驾驶系统。
另一方面，这些物流企业还可以直接从Navistar（图森未来的战略投资者）、Traton这类卡车制造商那里订购自动驾驶卡车。在这个基础上，图森未来都会帮助加入其货运网络的合作伙伴形成专门的自动驾驶车队运营监控系统，也就是运营平台。
02
图森未来的护城河与隐忧
2015年9月，图森未来（Tusimple）在北京注册成立，图森未来的联合创始人包括CEO陈默、CTO侯晓迪、首席架构师郝佳男，都是世界一流名校毕业。
有意思的是，在这次创业之前，图森未来核心的两位创始人都没有过自动驾驶领域的经验。
公司CTO侯晓迪，还在上海交通大学就读本科时，侯晓迪就已经在国际顶级学术会议上发表了论文，创业之前，作为南加州理工大学博士，在计算机视觉领域家喻户晓。
另一位创始人陈默少年时随家人移居加拿大，20岁时回国创业，分别试水过互联网广告、游戏、二手车平台等不同领域，有深厚的商业创业经验。
据说在起名时，创始人脑洞大开，考虑到“图样图森破”可能有些敏感，就将中文名称改为了“图森未来”。
做无人驾驶的公司这么多，图森未来凭什么成为第一个上市公司呢？这要源于图森未来把眼光精准锚定在卡车领域，相比前期投入成本更高的乘用车领域，卡车的资金门槛会相对低一些，图森未来的护城河优势，也在于其深耕在卡车领域。
图森未来的商业模式是，向客户主要的收费方式是两类：
第一种方式是货运公司向OEM直接购买自动驾驶卡车，这些卡车由OEM联合图森未来一起打造。货运公司如果要使用图森未来的AFN网络，除车辆购置费用外，还要订阅图森未来推出的TuSimple Path软件服务。TuSimple Path包含了图森未来的车载自动驾驶软件、基于TuSimple互联云的运营监控系统、高精地图支持以及紧急道路救援等内容。
另一种方式是货运公司并不拥有自动驾驶卡车资产，也就不会产生任何购车费用，只需要把货运任务承包给图森未来的自动驾驶卡车车队。图森未来会按照1.45美元/英里的标准收费。
在具体的商用进程方面，图森未来与美国UPS快递公司、美国邮政等开启了卡车的后装改装，实现共有70辆自动驾驶卡车的规模。
但真正的市场在前装量产，图森未来也在去年与卡车制造商纳维斯塔（Navistar）和大众旗下Traton展开了前装量产合作，共同打造L4级无人卡车。据披露，目前该款车已收到了5700辆预订订单，并计划在2024年投产交付。
但另一面，图森未来一直处于亏损状态。
2018年至2020年，图森未来始终处于亏损状态，且亏损幅度逐年扩大。图森未来在过去3年分别实现营收9000美元、71万美元和184.3万美元，净亏损分别为4503万美元、8488.3万美元、1.77亿美元，合计3.069亿美元，约近20亿人民币。
而且图森未来在招股书中提示风险称，公司尚未确认任何可观的收入。截至2020年底，公司已累计亏损4.052亿美元（约合人民币26亿元），未来也无法保证商业化成功。
据DRS文件，图森未来目前运营70辆L4自主半卡车，美国的AFN运营50辆，中国运营20辆。除了建立以美国为基地的AFN外，图森未来还打算在国际上扩大商业化，还计划与OEM合作伙伴TRATON一起为欧洲和中国市场建造专用的L4自主半卡车。只不过，这种预期能否达到还存有质疑。
在此背景下，图森未来的亏损还将一步扩大。该公司在招股说明书中这样写道：我们是一家处于早期阶段的公司，有过亏损的历史，预计在可预见的未来还会发生巨额费用和持续亏损。
进一步来看，亏损扩大，导致图森未来的未来市值、经营成果可能都会受到不利影响，还是那句老话，“理想很丰满、现实却很残酷”
这主要与公司的研发支出成倍增加有关。2018年至2020年，公司的研发支出（既包括人员费用也包括设备费用）分别是3227.8万美元、6361.9万美元、1.32亿美元。研发成本主要包括：负责自动卡车驾驶解决方案的设计、开发和测试的工程人员与顾问人员费用，研发中使用的设备折旧，以及分配的间接费用。
公司的主营业务成本主要包括：燃料成本、保险成本、财产和设备折旧、劳动力成本以及直接归因于提供货运能力服务的其他成本。
此外，图森未来一般及行政管理支出分别是1217.5万美元、2196.2万美元、3730万美元。算上研发支出、一般及行政管理支出、营收成本和营销方面的支出在内，图森未来3年间的总成本分别为4553.8万美元、8799万美元、1.759亿美元。
无可厚非，自动驾驶行业是一个高度依赖研发人员的行业。截止到2020年12月31日，图森未来共有员工（全职）839人，其中研发人员（全职）有673人，占比约80%，不过这也侧面证明了图森未来的确是把技术创新放在首位的决心，而不仅仅把技术作为一个营销噱头。
此外，图森未来创始人陈默曾对媒体表示：“我是商人出身，也创过很多次业。所以我们当初第一个目标，就是希望达到自己造血、自己养活自己。一切依照这个目标来倒推。”
在他看来，“实现无人驾驶卡车货运赚钱，大概需要10亿美元。”到目前为止，这家公司已经拿到了近6亿美元融资，显然即便通过IPO拿到剩余的资金，也很难短期内实现盈利。
03
无人驾驶，会是真风口吗？
用冰与火来形容无人驾驶这个行业再恰当不过。
一方面，无人驾驶有较为广阔的发展空间，正好顺应赛博朋克时代的发展趋势，自动驾驶不仅融合计算机视觉、机器学习、传感器、大数据、云计算、通信、网络安全等多种新兴技术，而且还将同时覆盖汽车工业和运输，这两个领域都是万亿美元级别的市场，想象空间很大。
从融资情况来看，自创办以来，图森未来共完成10轮融资，公开融资额超过6.5亿美元，新浪、鼎晖投资、英伟达、韩国汽车一级供应商万都，及其合作伙伴UPS、Navistar、大众集团Traton都是公司股东。
但另一方面，无人驾驶的商业落地依然艰难，离真正实践仍有一定距离。
比如最近，特斯拉在美国德克萨斯州的一场车祸导致车内两人死亡，根据警方的初步调查发现，驾驶位并没有人，但特斯拉在车主手册中表示，自动驾驶系统和完全自动驾驶需要在驾驶员的主动监督下进行，可以见到，即使是特斯拉，自动驾驶技术也远未成熟。
早在几年前，无人驾驶还是资本的香饽饽，各家都打出“AI时代、风口已来”的口号，但随着时间发展，无人驾驶的热度明显下降，不少无人驾驶的驾驶新闻事故频出也证明了，这一概念离真正落地还差着十万八千里。
美股投资网站INVESTOR布兰登也撰文表示，图森未来目前还未在美国进行脱离安全员的自动驾驶测试，这在短期内会让市场对图森未来的质疑加剧。
即使退一步说，如果公司的技术发展成熟至落地水平，缺少法律法规的有效支撑，也是制约这个行业发展的主要因素。
目前，各个国家针对无人驾驶的法律法规尚不健全，现有的道路交通法规不能适应无人驾驶汽车的行车条件无人驾驶汽车生产相关法律法规也存在缺失，当前智能道路设施的普及率并不高，大量在建基础设施缺乏对专用路测通信系统等网络设施的顶层设计与部署，都是图森未来需要面对的问题。
总体来看，即使上了市，图森未来要走的路，还是道阻且长。
