你叫得上名字的车企 都在造芯了
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自研芯片真香的风在车企中越刮越热。
近期有从业者称，小鹏汽车自研芯片计划已经启动了数月之久，且在以“小步试错”的打法试行之中，并预计在进展顺利的情况下或在今年底或者明年初对芯片进行流片。
在小鹏之前，2020年10月，蔚来就被爆出其创始人李斌正在积极推动造芯计划，且正在联合理想汽车创始人理想等组件造芯联盟，并被爆出李斌已经在思考最终架构并组建芯片团队，挑选硅基（芯片核心原材料）背景的技术负责人。
零跑汽车在自研其智能驾驶芯片之后，甚至对某些媒体表示，不造芯片的车企不是一家好的科技公司。
这些新造车势力，已经在继比亚迪、吉利、东风等传统车企之后，争先恐后地加入了自研芯片的大军之中，并言之凿凿地给出了各种时间节点。
在其背后，则是距离股价最高点的闪耀时刻过去半年了，新造车势力三强已经跌掉了近千亿美元的市值，其他腰部力量正在跑步准备上市之中。
为什么被卡住脖子才想起要解决问题？
为啥都要铆足劲自研芯片？
为了例证小鹏造车消息靠谱程度，36氪点出了小鹏造芯的负责人，芯片项目的牵头人是小鹏北美公司首席运营官BennyKatibian，国内负责人是小鹏汽车联席总裁夏珩。这其中，前者来自芯片巨头高通，后者则是小鹏的联合创始人。
此后，在媒体报道中，小鹏汽车负责自动驾驶技术的副总裁吴新洲表示，该公司正在对多种技术进行研究，其中就包括自动驾驶芯片。在被问到该公司内部是否正在探索芯片开发时，吴新洲表示：“这是方向之一。是的。”
而在此之前的背景则是，今年3月底，由于缺芯，蔚来宣布其江淮汽车工厂临时停产5天。
此次停产对蔚来而言，最直接的就是产量的影响。蔚来方面表示，芯片的整体供应限制已经影响了公司2021年3月的产量。且一季度交付量下调了1000辆。
且此前，在蔚来2020年四季度财报电话会议中，李斌就曾表示，目前已具备月产1万辆电动车的能力，但受限于全球芯片短缺和电池产能瓶颈，预测蔚来第二季度或只能满足每月7500辆左右的全供应链产能。若芯片短缺影响持续扩大，恐怕难以维持此前对第二季度的产能规划。而对于对于造车企业来说，收入的高低往往和整车交付数量呈现正相关关系。
但现在，“工厂现在刚刚复工，前段时间停了5个工作日，确实耽误了一些下线的数量。前两天我跟某汽车公司的老总吃饭，他们一季度差不多受此影响少交了15%，有好几万辆。”4月7日，蔚来汽车董事长李斌在蔚来汽车第10万辆车下线仪式上接受媒体采访时表示。
“整个行业都面临芯片短缺的挑战，不是我们一家的事情，是整个行业的事情。”李斌指出，从短期来看，芯片供应问题仍是公司面临的最大挑战。
受到影响的不仅仅是蔚来，长长的名单上除了新造车势力中的特斯拉、哪吒汽车等，从2020年12月起，上汽大众、一汽大众、福特、本田等汽车巨头便相继爆出因芯片短缺停产或延迟生产的消息。
特斯拉CEO马斯克也在第四季度财报电话会议上表示，芯片短缺可能对公司生产造成短期影响，正在尽最大努力度过芯片短缺的难关。特斯拉在第一季度末突然宣布将中国市场ModelY、美国市场Model3的车型价格进行上调，普遍认为这是芯片紧缺导致生产成本的提升。
蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在接受新京报的采访时也表示，近半年以来，其实没有出现过一个芯片缺好几个月的情况，都是按住这一头起来那一头，每一周都在缺不同的芯片，这个是我们目前面临的基本特点。我觉得这方面，我们必须要做好长期的准备，这个是一个新的课题。“据我了解没有没停过产的汽车工厂。”
据市场预测公司AutoForecast Solutions最新统计，截至3月29日芯片短缺已致全球汽车市场累计减产115.7万辆，预计2021年全球汽车市场将因此减产超200万辆。
甚至有业内人士表示，现在已经很难再从原来的渠道购买到这些芯片。涨价是现在最不重要的问题。钱是最后考虑的事情，只要能买到芯片。”
相比之下，早有造芯准备的比亚迪董事长王传福则于近日表示，由于提前布局芯片自研，目前全球汽车行业经历的缺芯停产问题，比亚迪没有受到影响。 吉利李书福也表示采购备库存的同时， “我们自主研发的中控芯片将会在2023年实现装配上车。”
自研芯片可见是势在必行。而更为现实的是，资本市场对于企业是否下场造芯也给出了简单直接的回应。
仍以蔚来为例，自蔚来宣布合肥工厂停产5天后，其股价连续两天下跌，截至3月30日，蔚来美股收35.53美元/股，跌幅累计达6.49%。
但相对应的，在小米官宣自研芯片的当天，小米集团港股盘中便大涨近8%。收到正反馈的还有百度，今年以来，随着造车和AI芯片单独融资，百度股价连创新高。
而从长远来看，解决“卡脖子”也是自研芯片的重要原因之一。
马斯克就曾不止一次抱怨过英伟达汽车芯片昂贵的问题。2019年，在自研芯片取得进展后，特斯拉硬件工程副总裁PeteBannon透露，其自研的AI芯片速度比英伟达芯片更快，但成本只有英伟达的80%。
除此之外，英伟达发布的芯片虽然已成为了蔚来理想小鹏的不二之选，但从功耗和算力上也并没有太多亮点，甚至众多用户抱怨的自动驾驶平台智能属性差、耗电快等问题还可能归功于此款芯片。
再加上汽车芯片相比于手机芯片供货周期长，不能说换就换，都要取决于现有产能的供需调配，未来随着汽车智能化程度越来越高，肯定需要算力更大、制程更先进的工艺，一切都要看芯片厂的脸色行事，想必也不是众多新造车势力所想看到的情况。
体会下比亚迪e网汽车销售事业部总经理张卓在接受牛车网的表达就可想而知，“芯片对我们影响不大，因为我们本身除了部分外购，自己也在做芯片，自己自给，我们本身有芯片制造的能力，目前芯片短缺对我们没有什么影响。”
凡尔赛就是这么来的。
代际变化，新造车给芯片带来巨大机遇
在投中网举办的智能网联沙龙中，黑芝麻智能CMO杨宇欣也提到，智能汽车应该是未来十年看到最大的机会，随着汽车智能化的发展，未来汽车企业的转型都会依赖于新的智能化架构的更新迭代，包括软件的提升。特别是未来软件定义汽车的时代，给整个汽车厂商提供了更多的商业拓展的机会。
但这一切的前提都需要硬件先行。“围绕着核心的芯片，我们认为整个产业链的发展，包括自动驾驶的发展，都需要从整个产业的源头去推动整个行业的发展，围绕着核心芯片完整外围的硬件，云端的平台、方案，也是推动未来智能驾驶最重要的动力。”杨宇欣如此说道。
中金证券甚至在研究报告中断言：“汽车芯片，将处于新能源车浪潮的制高点。在公路上跑的，已经不是汽车了，而是一个装着轮子的芯片集合。现在的汽车芯片应用到什么程度？哪怕一枚车钥匙也得靠芯片运作，只要你的汽车带有遥控钥匙，就必含芯片。”
这参照之前国内科技企业进军手机芯片和AI芯片的进程也可以管窥一二。
比如手机芯片中，华为很早就开始自研芯片，华为手机从早期的海思K3V2到现在的麒麟9000，一直都在坚持自研自用，且从蓝牙耳机到路由器到手机，再到现在的华为自动驾驶，其也一直没有停止使用自己的芯片。
在投资了几十家半导体领域企业之后，小米于最近真正在自家手机上落地使用了澎湃C1芯片。早之前，雷军就曾表示，“澎湃芯片尽管遇到了很大困难，但小米依然会执着前行。想要做到世界第一，必须要用自己的东西。”
至于研发AI芯片，则可以帮助企业抓住下一个时代的新机遇。
比如，阿里通过收购中天微打造平头哥，投资寒武纪、深鉴科技等公司，逐步打通IoT从云到端的产业链条，以此将相关芯片的控制权掌握在自己手中。
今年3月，据路透社报道，百度公司旗下人工智能（AI）芯片部门“昆仑”完成独立分拆，并获新一轮融资，投后估值为130亿人民币，这看重的就是中国千亿以上的AI芯片市场。
而几乎就是同时，媒体报道称字节跳动正在自研云端AI芯片和Arm服务器芯片。对此，字节跳动相关负责人向外界回应称，“是在组建相关团队，在AI芯片领域做一些探索！”毕竟，字节跳动的成功与算法是分不开的，而算法与相关的AI芯片更是密不可分。
现当下，在面对更大的汽车芯片市场之时，“2020年全球汽车芯片市场规模约3000亿元，而我国自主汽车芯片产业规模仅约为70亿元，占比小于2.5%，且主要分散在低附加值和低可靠性领域。在新能源三电系统、底盘电控、自动驾驶等领域的关键零部件开发及主要芯片生产被国外企业垄断。”广汽集团党委书记、董事长曾庆洪在十四五会议上表示。
新造车势力们抓紧时代机遇，赶上自研芯片这趟班车也是势在必行之路。当然，更因为前面特斯拉自研芯片的经历可以成为很好的借鉴经验，蔚来、小鹏这些车企，只要“抄作业”就好了。
比如，在自研芯片之前，蔚来、理想、小鹏们，已经在效仿特斯拉，对座舱和智能驾驶进行自主研发了。
这方面，小鹏汽车2017年就搭建了自己的中外研发团队，还因为从特斯拉挖角遭遇了纠纷；蔚来也自研了其智能驾驶的规划和控制算法等部分；理想汽车也在IPO之后紧急招募团队，投入到智能驾驶的自主研发之中。
到了芯片层面，采用第三方计算芯片和自研也并不冲突。
仍以特斯拉为例，起初，特斯拉一边用着英伟达Xavier、一边自研芯片，并聘请了原AMD的首席架构师JimKeller主导芯片研发团队。
直到2019年，特斯拉的自研自动驾驶芯片也量产落地，算力达到144TOPS，是英伟达Xavier的近5倍，使得特斯拉Autopilot在技术和成本控制上，再次领先行业。
那么对于同样现在或即将采用英伟达芯片的新造车势力们，因为彼此都喜欢大算力的芯片，目前只有英伟达能供货，小鹏已经抢占了先机，理想差点被ME断供，也转向英伟达，但始终是要两条腿走路的。
再加之有着特斯拉和英伟达把场子炒热，国内企业也必须迎头赶上才是正理。毕竟，李斌也曾有信心地说，“自研自动驾驶芯片并不难，比手机芯片容易，蔚来会保持自己的竞争力。”
归根结底，汽车芯片短缺问题未来很可能长时间存在。打破芯片荒，车企提升自身能力是关键。
