滴滴必须要上市的真相

2022-04-18 06:44:57 浏览：336 作者：管理员

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2021年，造车似乎成了各大互联网公司心照不宣的默契。

从今年1月份百度宣布造车开始，造车行业就一直热闹非凡。3月份，小米在春季发布会上官宣造车；4月初，滴滴宣布进入造车市场；仅仅相隔几天，华为也通过微博宣布卖车，成为开启上海车展的第一个热点。

甚至许多表面看起来与造车关系不那么大的企业，如360、OPPO、大疆乃至做电视的创维都纷纷加入这个赛道。2021年如果谁还没参与造车，出门似乎都不太好意思说自己是一家科技公司。

在大家一头扎入造车市场的同时，宣布造车之后的滴滴还有另外一件大事，那就是上市。

从3月份开始，滴滴上市的消息就一直在坊间流传。当时有媒体援引知情人士消息，称普华永道审计团队已在1月份进驻，滴滴IPO有望在年内进行，并拟以至少1000亿美元的估值筹集约100亿美元的资金。

此后4月份，路透社援引两名知情人士消息称，滴滴出行已选择高盛、摩根士丹利作为其赴美IPO的承销商，并计划在4月秘密提交赴纽约上市申请，寻求最早于7月份上市。

总之，关于滴滴上市这件事，各种消息扑朔迷离。不管怎么说，滴滴上市对于市场来说都是期待已久的事情。

现在摆在滴滴和市场面前的质疑是，如今的滴滴还能否撑起千亿美金市值？

泥潭

应该如何定义滴滴？

很多人可能不假思索会回答滴滴是国内出行领域的巨头。事实也是如此，从两轮到四轮，从网约车、顺风车、专车到金融、汽车服务，再加上外卖配送、货运、物流。如今的滴滴毫无疑问已经成为了一个以出行为核心，辐射各个领域的巨无霸。

但正如人们总是习惯性注意漂亮的东西，而选择性忽视不那么漂亮的事物一样。光鲜只是人们容易看到的表面，事实上，这些年来滴滴依旧面临着不小的挑战。

这种挑战，一方面体现在业务增长上。自2017年开始，滴滴在出行领域的市场份额就已经达到90%以上，但彼时的滴滴却仍然没有实现盈利。滴滴的未来会在哪里？可能是困扰滴滴最大的问题。

而承其大，也必将受其困。

除了对未来的迷茫，滴滴的挑战还同样来自于这个它占据了超90%的出行市场。认真讲起来，可能还要从2018年两起震惊全国的顺风车安全事故开始说起。

2018年5月10日，一则“空姐乘坐顺风车遇害”的消息传遍全国，人们在心疼遇害姑娘的同时，也掀起了对滴滴顺风车安全性的质疑。而当人们第一次的愤怒还没有消退，在距离郑州空姐遇害案仅仅百天的时候，“浙江乐清女孩乘坐滴滴顺风车遇害”再一次在全网刷屏。

短暂的时间，两条年轻的生命成为滴滴难以承受之重。

2018年8月27日，在各方面压力下，滴滴宣布旗下顺风车业务无限期下线整改。但或许当初谁也没想到，也或许想到了也没有办法。总之这一次下线之后，滴滴彻底告别了原本在顺风车业务里的领导地位。

据滴滴在2017年末披露的一组数据显示：当时滴滴顺风车注册车主3000万人，注册乘客1.6亿。在高峰时期，滴滴顺风车日订单达到223万，如果按当时滴滴日订单高峰2500万计算，滴滴顺风车日单量能占到平台总体的近10%。

除了单量占比高之外，在当时，顺风车业务还是滴滴除了代驾之外少数能赚钱的业务之一。据相关媒体报道：2017年滴滴顺风车的成交额接近200亿人民币左右，净利润接近9亿人民币。

显然，这些荣光在顺风车业务下线之后都不复存在了。从2018年8月到2019年11月，在滴滴不在江湖的日子里，江湖的故事并没有停止。

趁着滴滴的空档，哈啰出行、嘀嗒出行、曹操出行乃至高德地图纷纷涌入顺风车市场，没人知道滴滴什么时候回来，所以能做的就是滴滴不在的窗口，尽可能多吃下一些市场。

这里面，嘀嗒出行就是依靠顺风车业务的增长实现扭亏为盈。到2019年，嘀嗒出行在顺风车市场占比为66.5%，到今年4月，嘀嗒出行再次向港交所提交招股书，有望成为国内出行行业第一股。

在顺风车业务之外，滴滴在出行行业的其他业务也同样受到挑战。

快车业务方面，2017年，高德、美团就借助流量平台的优势，以聚合打车模式切入出行市场。也是从这一年开始，滴滴的市场份额就开始不断被蚕食。如果说这种蚕食在2019年之前还不是很明显，那么近两年滴滴显然能感受到更多的压力。

这种压力主要来自于两方面。一方面是高德、美团等聚合平台的切入，大大降低了网约车行业的进入门槛。它们让那些拥有庞大运力的本地租车公司更轻易的拥有了转型成为网约车的能力。

例如我们现在打开高德地图，就经常会看到如熙客出行、AA出行、玖玖约车、三合出行等小微出行品牌，据公开数据显示，目前市场上已获牌的平台就多达191个，这其中很大一部分都是曾经的传统租车市场里的玩家转型而来。

另一方面，同样抢占滴滴出行市场的还有擅长造车的主机厂商。

这其中由一汽、东风、长安在2019年共同出资设立的T3出行就是其中的佼佼者。含着金钥匙出生的T3出行，依靠主机厂商的整车优势，刚一建立就高举高打。据公开数据显示，T3出行上线仅一年就累计投入车辆17000余辆，全国注册用户数已接近700万，峰值日订单超30万单。

而与T3出行相似的，还有长城汽车旗下的欧了出行、上汽集团旗下的享道出行、广汽集团的如祺出行等等。这些出行品牌针对网约车市场的特性，针对性的推出用车类型，最后再依靠高德、美团等聚合平台接单，极大降低了运力和平台运营成本。

据前瞻网报道，2020年5月，滴滴平台月活跃人数高达5439万人，比第二名高出5193万人，但即便如此，其他网约车平台仍然在快速增长，整个行业也呈现出“一超多强”的局面。

在出行市场陷入泥潭之外，滴滴在两轮市场上的近况也不甚乐观。

2018年，美团收购膜拜，ofo沉入水底，但共享单车的战局却并没有结束，反而迎来了更为激烈的巨头战争。

从一线城市到下沉市场，从共享单车到共享电单车，2018年到现在，青桔、哈啰、美团在两轮出行上的竞争依然胶着。腾讯《潜望》曾在一篇报道中提到，有业内人士预计，2021年的两轮车战场腥风血雨依旧，各家都为新战事筹措了资本。

其中，青桔刚完成6亿美金的B轮融资，哈啰从准备科创板上市转向美股，美团两轮车背靠集团，三个品牌各自带着背后巨头的战略意图继续厮杀。

因此，无论从哪个角度来看，在整个出行业务上，市场的格局在悄无声息中已然发生了变化。本就已经面临增长困境的滴滴，空间进一步被压缩。

除了在业务上的困局，滴滴在用户服务方面也同样面临许多挑战。今年4月27日，滴滴就因被指大数据杀熟登上微博热搜。而颇显讽刺的是，仅仅在十多天之前的4月9日，滴滴才与京东、美团等平台一起，在广州市场监管局的见证下做出了不利用大数据杀熟的承诺。

如今，在市场监管日益健全的情况下，大数据杀熟已经成为了市场竞争中的原则性问题，而如果再加上反垄断等其他未来常规性的监管措施。滴滴这种全平台的发展之路，未来显然会承受更大的压力。

破局

显而易见，在出行市场滴滴的发展已然碰到了难以逾越的天花板。

这里面，无论是从市场占比，还是从上下游产业链的完整度来说，滴滴在出行市场的想象空间都肉眼可见的有限。能够看到这种限制的，当然也不止我们。为了打破这种僵局，滴滴在这些年也采取了许多行动。

例如，精细化运营，降本增效是滴滴做的第一件事情。

从创办以来，滴滴一直采用的都是不拥车的平台模式，滴滴平台上的车辆来源，除了私家车之外，基本上都来自滴滴和租赁公司的合作。即由司机从租赁公司租车，滴滴拿每一单的抽成。

因为租赁公司的参与，滴滴得以用轻资产的模式快速扩张，短短一两年，滴滴小桔租车平台的租车数量就从9万多上升到50多万。但除了高增长之外，租赁模式也给滴滴带来了许多麻烦，例如以租代购之类的纠纷就不在少数。

据腾讯《深网》报道，有滴滴内部人士认为，司机租车的大头收入都被租赁公司拿走了，这种模式更像是滴滴在帮租赁公司“养”司机。所以2019年下半年，滴滴逐渐开启了去租赁化等动作。

比如滴滴设立租车交付中心、中心仓制度，司机签订合同的最后一步需要通过滴滴交付中心完成的同时，租赁公司的车辆也必须进入滴滴的中心仓，由滴滴管理。租赁公司要向滴滴缴纳管理费用，滴滴由此得以集拢行业资源。

而除此之外，为了更好的把握运力和渠道。2019年，滴滴联合比亚迪推出了定制版网约车D1，从此之后，滴滴司机能够直接从平台购买定制网约车。据相关报道，滴滴D1目前已经在长沙、宁波、厦门开始运营，并在2021年第一季度就已经获得了5000台的销量。

如果说去租赁化，推出定制网约车，精细化运营，降本增效是滴滴为了破局走出的第一步。那么在节流之外，开源挖掘下沉市场的潜力，寻找新的增长点则成了滴滴破局的第二招。

2020年3月，在悄无声息中，滴滴推出了主打下沉市场的出行品牌花小猪，并率先在贵州遵义、山东临沂等城市测试运营。

进入市场之后，花小猪品牌仍然延续滴滴一贯的补贴打法，而通过补贴，花小猪也在很短时间内在全国铺开。据交通运输部发布的数据显示，在2021年1月，花小猪平台的月订单总量已超过百万。

作为主打下沉市场的出行品牌，花小猪显然是被滴滴寄予了厚望。但同时，过快的奔跑速度也让花小猪给滴滴惹来了诸多麻烦。例如2021年1月10日，“花小猪”平台就因为疫情防控措施问题，被罚款34万元。

除了常规的市场品牌运营之外，为了破局，滴滴也做过许多高级的尝试，例如自动驾驶。

其实，滴滴对于自动驾驶的投入可能要比很多人想象中要早得多。早在2016年，滴滴就已经开始了自动驾驶的筹备。到2019年8月，滴滴自动驾驶团队拆分出来进行独立融资。

2021年1月，滴滴自动驾驶业务完成3亿美元融资。今年4月8日，滴滴自动驾驶发布了全球首支自动驾驶连续5小时无接管视频。同在这一月，滴滴自动驾驶已经在上海、北京、美国加州等多个地方获得自动驾驶道路测试牌照。

不难看出，目前滴滴自动驾驶已经走到了相当成熟的阶段。而除此之外，为了打破想象空间，2020年5月，滴滴上线了同城货运业务；同年6月，滴滴在社区团购方面推出的橙心优选也同步上线。

从滴滴货运上线之初的“一分钱拉货”，到橙心优选社区团购里的补贴大战，滴滴永远站在市场和风口的浪尖，但探索的新业务在烧钱方面几乎和主营业务不分上下。

即便在如此多业务都需要高额资金投入的情况下，在新造车浪潮席卷下，滴滴仍然义无反顾亲自下场。无可否认，如今的滴滴无论是从技术储备上，还是从供应链等各个方面，滴滴确实做好了造车的准备。

例如在2020年发布的定制版网约车D1的打造过程中，滴滴就曾参与了包括整车工程Package、内外饰造型、整车配置、座椅原型、人机工程布置、车联网软件架构等多个环节。而在造车之外，滴滴在自动驾驶、高精度地图、整车销售渠道等方面都已经有较为成熟的技术和经验储备。

但即使拥有成熟的造车经验，从由别人代工到亲自下场，这其中仍然有很长的路要走，而这又是另一笔巨大的投入。

所以，对于滴滴宣布造车这件事，除了滴滴确实到了可以造车的时间之外，下场造车，为之后的上市提供更高的想象空间也可能是滴滴的目的之一。但造车有潜力，与资本市场是否为此买单，这显然是两码事。

写在最后

从上述分析来看，如今滴滴是否真能支撑起千亿美金的市值，答案依然并不明朗。

在零态LT（ID：LingTai_LT）看来，这两年为了摆脱自身的增长困境，打破出行行业天花板，滴滴也做了许多有心的、有价值的探索。

但让人十分尴尬的事实是，滴滴从货运到社区团购、从花小猪到新造车，滴滴每一项投入都需要庞大的资金支撑。所以，表面上看是破局之战，却又在新业务的发进程中将自己陷入另一个泥潭之中，目前的滴滴似乎已经陷入了这样一个增长怪圈。

因此，在未来很长一段时间，滴滴可能仍然需要延续持续已久的烧钱策略，而面对不确定的巨额投入，上市更像是滴滴不得已而为之的选择。