软件定义汽车时代 传统汽车如何突围？
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软件定义汽车时代 传统汽车如何突围？ [亿国动力新闻]今年夏天德国汽车工程师Alex Voigt的一篇文章画了汽车圈。他在题目中直接发出了当地警告。“现在要血腥了。因为我们都在睡觉。”
特斯拉气势凶猛，汽车圈内血流成河。从2020年初到现在，特斯拉股价接近65至600美元，市值超过5400亿美元，在全球汽车公司市值中排名第一，相当于丰田奥迪戴姆勒普通加成的总和。
同样，在资本市场大放异彩的是比亚迪和蔚来、鹏、理想汽车等制造汽车的新力量。在最新的全球汽车市值排名中，比亚迪排在第四位，今后将超过戴姆勒排在第五位。
Alex Voigt在文章中说：“股东们理解并认为特斯拉成为世界上最有价值的汽车制造商。原因之一是反映未来利益的软件垄断技术，利润是公司的评价。”
特斯拉改变了使用“软件”这种武器的整个汽车圈的规则。特斯拉诞生12年后，传统汽车企业在冷漠和犹豫中入睡，现在是清醒和软件定义汽车的时代了。(大卫亚设，北方执行部队。)
汽车制造商的焦虑和枷锁
长期以来，汽车被认为是机械硬件产品，当它落入消费者手中时，汽车制造商的服务就结束了。
以特斯拉为代表的汽车制造新势力改变了这一现象，消费者拿到车的时候，新的利润空间刚刚开始。
包括特斯拉加入模式的自动驾驶套餐、OTA升级套餐、高级汽车联网服务等。
2019年特斯拉软件销售收入占总销售额的3%，根据国信证券研究报告，到2025年，这一比例将上升到14%。
德勤不久前发表了报告《软件定义汽车——箭在弦上的产业变革》，根据报告，到2030年，软件费用占车辆材料清单(BOM)的比重将从目前的不到10%增加到50%。
一方面是未来能看到的软件投入成本，另一方面是充满想象的软件销售收益。就像软件应用程序丰富的智能手机击败只能通过电话发送短信的功能手机一样。软件将改变汽车产业的盈利模式，重新定义汽车。
据德勤报告，“软件定义汽车”表面上反映了车内软件(包括电子硬件)的数量，超过机器硬件的价值，后面更多地反映了汽车从高度机电一体化机器终端向智能化、可扩展、可持续的重复升级转变的移动电子终端。主机厂的核心能力由机械硬件向电子硬件和软件转变，产业价值链从锤子硬件销售向持续的软件和服务溢价转变。
汽车制造商并不是没有意识到这种趋势。大众集团CEO Herbert Diess 2019年明确表示：“在不久的将来，汽车将成为软件产品，大众也将成为以软件为中心的公司。”
对传统的汽车制造商来说，开发可用且有利可图的软件系统是第一个难关，重组汽车供应链系统是更大的挑战。
大众汽车集团数字车辆和服务负责人克里斯蒂安森直言：“目前的主要压力是车内硬件和软件的连接。”例如，大众品牌的汽车中，200个不同供应商最多需要70个控制装置联网。我们的大部分能源都用于技术整合，严重依赖第三方的发展，未来这将不是一个好的模式。我们必须成为软件开发和标准制定者，并提供给所有品牌和供应商。”“。
汽车制造商如何自救？
对于汽车制造商如何谋求数字化转型，大众和长城是两个积极探索的典型事例。
大众是选择自主研究软件道路的汽车公司代表。大众2019年汽车操作系统VW。OS和汽车云平台Volkswagen Automotive Cloud等专注于为集团所有品牌和市场开发通用软件的Car。发布了软件。
大众到2025年为止，Car。对Software事业投资70亿欧元以上，招募5000名专家，大众集团汽车都是VW。计划使用OS系统和汽车云平台。
但是Car。软件的发展并不顺利。VW。搭载OS车辆操作系统的第一款车型ID.3自2019年9月上市以来，配送日期多次延迟，目前还不确定什么时候配送。Herbert Diess今年6月提到：“我们多年来一直在努力满足最尖端的软件竞争力。”
大众面临的软件开发问题是整个传统汽车行业在转型升级过程中不可缺少的“软件难题”。
在传统汽车行业的软件开发模式中，电子控制单元(ECU)由于嵌入式系统、硬件和软件的结合，供应商通常以“黑匣子模式”向主机工厂交付。该模式限制了车辆OTA功能的实现、应用生态的扩张，同时也使主机厂的未来难以掌握更高水平的软件开发主导权。
德勤指出：“首先，汽车软件模块化、平台化水平低，软件资源无法集中，合作性差。”其次，硬件和软件高度嵌套，主机工厂无法进行大规模、深入的更新和升级或定制开发工作。”“。
大众应对“软件难题”的行动相当迅速。Car。为了给软件部门提供更自由的空间，从2020年1月开始，Car。批准软件部门在集团下属独立运营。Herbert Diess表示：“Car .Software业务能否成功将决定大众集团的未来。”
2020年3月，大众集团由奥迪新任CEO Markus Duesmann收购了大众研究开发相关业务，奥迪品牌总部英戈尔施塔特表示“Car”。宣布成为“软件”部门的组织结构。
核心。6月，奥迪对研发部门进行了架构调整，Markus Duesmann也将同时兼任奥迪研发董事，负责奥迪的研发和开发部门。大众的目标是，争取到2025年前将自主开发的软件比例提高到至少60%。发现无法独自解决“软件难题”，一些汽车公司转而选择另一条路径——与擅长软件的互联网公司强强联手。
长城汽车的数字化转型，正是借助更广泛的外部合作。2019年7月，长城汽车宣布与腾讯、仙豆智能达成战略合作，三方的合作围绕智能座舱、数据中台、数字化用户运营等领域展开。
在智能座舱领域，长城汽车与仙豆智能共同研发的Fun-life系统，集成了腾讯生态车联网产品TAI2.0\TAI3.0，已分别搭载在哈弗F5和F7上。
仙豆智能成立于2019年3月，长城在之前与哈曼、德赛、安波福等等Tier1（一级供应商）的合作中，已经联网了90万车主，而这些在线车主成为仙豆的首批运营对象。2019年12月底，仙豆交付了第一个项目。
“仙豆定位是行业的Tier 0.5，不研发硬件，比Tier 1更接近车厂，”仙豆智能产品研发副总裁谢平生说：”我们负责整个软件系统的集成，为最终出行过程中的用户体验负责，从前期产品定义，到最终落地环节，我们要当好车厂和生态之间‘首席翻译官’角色。”
不过，在这种多方合作的路径中，技术和产品的协调同样也会遇到很多问题。比如，长城汽车原有的语音技术提供方是科大讯飞，搭载腾讯车联网时，两个语音方案怎样融合。谢平生说：”我们在策略上做出很多的讨论，既要说服车厂，也要和腾讯之间一起讨论，从业务体验方面最优解是什么。“
用户定义汽车
汽车厂商们比以往任何时候都焦虑，因为特斯拉、蔚来有“用户”，而他们从来没有。就像Alex Voigt在文章中所说“没有软件，你将失去作为「面向消费者」的公司所拥有的最宝贵的资产：与客户的联系。”
软件定义汽车，本质是用户定义汽车。
谢平生提到：“让传统车厂快速成为传统新势力，这是目前我们的一个目标，也是希望车厂能意识到，原有的很多流程体制，对用户的理解对产品的认知相对比较传统，那么它接下来怎么去适应，怎么从认识层面到业务落地层面都能够快速跟进。”
对用户的理解是互联网公司的优势，包括腾讯在内的互联网公司在车联网领域已布局多年。
一个典型的案例是“微信上车”。腾讯在2018年底开始研究微信车载版，目前，已有20余款具备微信车载版的新车上市，其中包括SUV销量冠军、自主品牌单一车型销量冠军哈弗H6；畅销造车新势力——理想ONE；长安CS75plUS、广汽传祺GS4、哈弗F7、长安CS55、长安CS75、长安UNI-T。同时，奥迪、宝马、玛莎拉蒂等豪华品牌也即将搭载微信车载版。
车企将自己的“销量头牌”配置微信，软件创新逐渐成为汽车公司的新车“标配”，部分车型甚至专门在方向盘上做了专门的按键，预计明年会有数百万辆汽车搭载。
“我们对典型的一些用户场景做了研究，发现用户在开车的过程中确实经常需要去检查他在社交网络上的一些信息，智能化、网联化的座舱怎么样去解决用户社交焦虑的问题，这是当时的初衷。”腾讯车联总经理王万新说。
“微信上车”背后的议题是，用户在用车场景中，究竟需要什么样的智能化服务？这些服务未来如何转化成商业利润？
谢平生认为，车载屏里面有多少App，这是非常初级的阶段。“我们要思考的是下一代整车智能化应该怎么去做，定义用户真正想要的智能化汽车。”
与此同时，仙豆还会在智能服务维度，帮助车厂提供实际落地的能力，打透车厂的流程体制以及现有IT的系统，实现从制造到销售到售后服务所有服务闭环的打通；在新零售维度，同腾讯合作，连接更多经销商，降低营销投入，提高转化。
互联网和车企的“双打模式”，正在越来越清晰地证明“用户定义汽车“的价值。新的趋势不可阻挡。
2016年上汽推出了基于阿里云YunOS的荣威RX5，之后连续两年荣威RX5单月销量超过2万台。2019年，广汽首款搭载微信车载版的传祺GS4，在不到一年时间里销量接近10万台，成为广汽乘用车最畅销车型，占品牌总销量的40%。
“互联网公司有机会、有能力，也有责任去扮演这样一个数字化助手的角色，去跟汽车行业一起完成传统汽车智能化、网联化转变的一个过程。”王万新说。
